6 月 23 日，零跑汽车与 Stellantis 合资的电池组装车间在西班牙马伦市落成；6 月 22 日，奇瑞汽车在西班牙巴塞罗那的合资工厂启用新产线；更早之前，小鹏汽车位于马来西亚的全球第三个本地化生产基地正式投产，比亚迪匈牙利乘用车工厂进入量产准备阶段。

这不是零星动作。一批中国新能源车企正在同步推进海外建厂计划，覆盖亚洲、欧洲、南美多个区域，节奏之密、范围之广，超过了以往任何一轮出海。

从关税承压到生态扎根

这一轮出海加速，有明显的政策背景。

欧盟对中国新能源汽车的反补贴调查持续推进，关税壁垒使得单纯的整车出口模式利润空间收窄。与此同时，泰国、印尼等东南亚国家相继出台本地化生产要求——泰国规定 2026 年起享受新能源补贴的车企需达到进口与本地生产 1 ∶ 2 的比例，广汽埃安在进入泰国市场仅一年多后便启动工厂建设，平均建厂周期压缩至 15 个月。

面对外部压力与规则变化，中国车企的选择趋于一致：不是在当地卖车，而是在当地扎根。

截至目前，中国新能源车企的海外产能布局已覆盖主要目标市场。

比亚迪在泰国罗勇府的独资工厂于 2024 年正式投产，年产能最高达 13.5 万辆，是其在东南亚市场的核心制造基地；匈牙利乘用车工厂预计 2026 年进入量产阶段，土耳其工厂计划 2026 年投产；按比亚迪执行副总裁李柯的表态，未来二至三年内，比亚迪将在欧洲实现全部电动车本地生产。

奇瑞的海外布局更早、更广。巴西工厂年产能 15 万辆，是首家在巴西建立生产基地的中国车企；西班牙工厂年产能预计 5 万至 15 万辆，主要生产欧萌达等新能源车型；越南工厂年产能 20 万辆，涵盖欧萌达和 JAECOO 品牌；泰国工厂计划 2025 年投产。2026 年 6 月，奇瑞与日产汽车签署合作谅解备忘录，探索在英国联合生产，整车出口模式进一步深化为产能合作模式。

长城汽车选择了另一条路径——以合资和 KD 模式（半散件组装）快速进入多国市场。巴基斯坦、印尼、越南、马来西亚、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等地均已落子，哈弗、坦克、魏牌等品牌车型逐步实现本地化组装。

动力电池环节的出海同步推进。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达均已在匈牙利布局电池工厂，其中欣旺达动力电池项目一期投资约 19 亿元人民币，主要从事锂离子电池及动力电池系统制造。

从产品出口到体系输出

工厂只是表象。更值得关注的是，出海的内涵正在发生根本性转变。

早期的中国汽车出口，核心是产品竞争力——把车造出来、运出去、卖出去。如今的出海，则是将研发、制造、供应链、售后体系一并延伸至海外，在目标市场构建完整的本地化运营能力。

这一转变的驱动力来自多个层面：规避关税与贸易壁垒，响应目标市场的本地化政策要求，贴近消费者优化产品适配，以及通过本地生产强化品牌在当地的信任度。传音手机在非洲的成功路径，已经在汽车行业被反复验证。

海外工厂陆续投产之后，中国新能源车企面临的新课题是：如何在本地化生产的基础上，建立本地品牌认知、完善售后服务网络、融入当地产业生态。这些环节的难度，不亚于建厂本身。

对于上游供应链企业而言，车企的出海提速意味着新的机会。电池、电机、电控、充电设备、智能驾驶方案等配套产品，随整车产能的海外布局同步进入新市场。非洲、中东、南亚等新兴市场的新能源汽车渗透率仍处低位，随着中国车企在这些区域产能布局的推进，配套需求也将随之释放。

随整车产能同步出海的，还有轮胎与汽配需求。

中国车企在泰国、匈牙利、巴西等海外基地的产能陆续释放，配套零部件需求随之向海外延伸。无论是轮胎、轮毂，还是制动系统、热管理系统，OEM 配套市场与售后替换市场均存在增量空间。对于国内轮胎及汽车零部件企业而言，进入中国车企海外工厂的配套体系，是一条门槛明确、路径清晰的出海通道。

阿联酋是中东及非洲汽配分销的核心枢纽。从迪拜出发，可辐射沙特阿拉伯、埃及、南非等主要市场，且与比亚迪匈牙利工厂、奇瑞巴西工厂形成互补的市场覆盖。对于希望快速切入中东非洲市场的中国汽配企业，阿联酋是值得优先布局的节点。

2026 年第五届阿联酋中国轮胎汽配展开展在即，展会覆盖轮胎、汽配全品类，并配套本地渠道对接服务。

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