「  自研、供应商和智选模式再度甚嚣尘上  」

作者   |   葛帮宁 龚宸芫

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

2026 年 7 月 8 日，港股迎来一个新的标志性 IPO —— Momenta 挂牌。顶着 " 全球物理 AI 第一股 " 标签，Momenta 上市首日，股价一度涨超 6%，市值突破 700 亿港元，超过此前的地平线，成为当前市值最高的中国智驾企业。

至收盘，其股价报收每股 293.6 港元，总市值为 691.5 亿港元。

Momenta 高估值背后，是资本市场对物理 AI 全新叙事的极致追捧，也暴露出智能驾驶产业当下最尖锐的路线分歧。

一众投资者中，有 14 家基石投资者包揽 Momenta 的近半数发售股份，既有新加坡 GIC、富达等全球长线顶级基金，更聚集梅赛德斯 - 奔驰、比亚迪、上汽集团等全球头部车企。

这些产业资本与海外主权基金同步重金押注，反映市场长期看好第三方智驾平台型公司。

招股书显示，Momenta 3 年毛利率从 17.5% 暴涨至 71.6%，第三方城市 NOA（Navigate on Autopilot，领航辅助驾驶）市占率达 65%，积累超 100 万辆量产车落地数据、120 亿公里实车里程、超 1 亿段黄金场景数据。

依托自研 R7 世界模型搭建物理 AI 底层基座，凭借一套 All-in-One 架构覆盖乘用车、Robotaxi、Robovan 等多场景，Momenta 已和传统单一算法智驾供应商形成明显差异。

资本狂欢之下，行业分歧从未如此剧烈。

同为国内头部智驾方案商，地平线上市时，以 AI 芯片企业之身份定价，估值承压，其创始人余凯在社交媒体上吐槽 " 地平线不太会混社会 "。

另一边，特斯拉、" 蔚小理 " 等车企坚定全栈自研，加上近期比亚迪自研智驾芯片落地，或冲击地平线、Momenta 这类供应商基本盘。此外，还有华为走出独一份的智选模式，深度绑定车企，形成第三种产业链范式。

行业正站在三岔路口—— AI 赛道分化、车企路线分歧、全球自动驾驶监管落地。多重变量，将拉扯物理 AI 商业化进程。

Momenta 上市将引发怎样的智驾路线之争？2027 年 7 月 1 日，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》和强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》正式实施，又将如何影响智驾行业？

2026 年 7 月 1 日，帮宁工作室独家专访同济大学汽车与能源学院教授朱西产，请这位资深安全专家拆解物理 AI 概念的真实价值，厘清当下智能驾驶产业的机遇与隐忧。

以下为访谈节录。

▍01

Momenta 估值为何高于地平线

帮宁工作室：Momenta 估值接近 700 亿港元，超过了地平线。你怎么看这种估值差距和背后的赛道逻辑？

朱西产：Momenta 精准踩中了全新赛道物理 AI，过去叫做具身智能。人工智能清晰地分成两大板块：第一块是内容类数字 AI，像 OpenAI 产品 ChatGPT、国内的豆包和 DeepSeek 都属于这类。

AIGC（‌ Artificial Intelligence Generated Content，人工智能生成内容）已经跑通稳定盈利模式，计费逻辑依靠 Token（词元）标准化，商业模式清晰。

第二块就是现在热度暴涨的物理 AI。它不再局限于文字、图像这类虚拟内容，核心是能够和真实物理世界交互，两大核心落地场景就是自动驾驶、通用智能机器人。

当年地平线登陆资本市场，市场给它的身份定义是芯片股。整个芯片行业赛道繁多，AI 推理芯片只是其中一个小分支。地平线主打车规推理芯片，在芯片板块里，估值已经算头部，但天花板天然受限。英伟达估值更高，其核心是训练芯片，应用场景更广。

跟他们相比，Momenta 有何不同？

Momenta 完全换了叙事逻辑。前年筹备冲击纳斯达克时，对外定位还是算法供应商。去年调整战略，这次港股 IPO 直接以物理 AI 公司身份上市。

在香港联交所，物理 AI 是今年热度最高、估值溢价最充足的投资主线。资本普遍认为，相比成熟的数字 AI，物理 AI 拥有更大的长期增长空间，市场对它商业化落地预期更高。

还有外部催化。美国已经落地《2026 自动驾驶法案》，直接将自动驾驶汽车定义为物理 AI Agent，用一套完整法律完成安全监管、责任划分。全球资本由此判断物理 AI 会迎来长期红利，纳斯达克、港股同步抬高相关企业估值。英伟达、特斯拉核心标签都是物理 AI，资本市场自然愿意给更高估值。

在亚洲，港股对物理 AI 概念敏感度最高，这也是 Momenta 能拿到超过地平线估值的核心原因。

地平线创始人余凯在社交媒体上说 " 地平线不太会混社会 "。他想说什么？因为地平线市值一直低迷吗？

地平线还是以智能汽车芯片为主。2025 年，是地平线的高光时刻。征程 6M、6P 芯片市场口碑很好，今年在北京车展推出 650 TOPS 舱驾一体高算力芯片，产品力没有任何问题。

地平线的困境不在于技术，而在于赛道定位与行业路线冲击。

第一，资本市场认知固化。投资者始终把地平线归类为芯片企业，不给予它物理 AI 赛道的估值溢价。地平线没有吃到物理 AI 的行业概念红利。

第二，车企重新审视自研问题。最典型的是比亚迪，它拥有完整的芯片设计、制造产业链，随着自研车规芯片落地，对地平线有所冲击。

而且，比亚迪自研芯片这一举动，也让其他传统车企开始重新权衡：是走自研路线，还是采取供应商模式。

▍02

全栈自研、供应商和智选模式

帮宁工作室：为什么车企自研路线现在又成为行业热点？

朱西产：2023 年之前，行业几乎没有端到端模型概念。传统车企本身不具备大模型研发能力，智驾落地核心依赖高算力 AI 芯片，供应商刚好补齐这块短板。比如，地平线提供芯片 + 全套算法，无芯片自研能力的 Momenta，则依托英伟达 OrinX 叠加自研算法。

从投入产出、研发周期来看，供应商模式优势极其突出——地平线几十亿元投入、两年研发周期，综合能力就追平 " 蔚小理 " 上百亿元投入、六七年持续自研。奇瑞汽车、长城汽车早年尝试全栈自研，最终裁撤相关团队，原因就是投入产出失衡。

2025 年，几乎所有传统车企都达成共识——优先选择供应商模式，因为它们的性价比、落地速度无可替代。

但比亚迪自研芯片落地，彻底打破了行业共识，成为整条产业链的变量。比亚迪具备芯片设计、制造完整产业板块，垂直整合基因刻在企业发展逻辑里。它下场做自研芯片，让所有主机厂战略部门重新复盘路线选择。于是，行业再次陷入路线摇摆。

摇摆点表现在哪些方面？

车企摇摆的核心矛盾分两层。一是效率层面，供应商模式投入低、落地快，短期性价比拉满。

二是长期责任层面，等到 L3、L4 自动驾驶全面落地，整车安全责任完全由车企兜底。在辅助驾驶阶段，车企可以依靠供应商分摊风险。但进入自动驾驶时代，车企必须掌握全栈核心技术，因为一旦核心算法、芯片完全依赖外部供应商，安全事故、OTA（Over-The-Air technology，空中下载技术）迭代、数据管控都会存在隐患。

目前，智能驾驶有哪些产业链模式，分别适配哪类车企？

我们一直在讨论智能驾驶两种产业链模式——到底是像学特斯拉的 " 蔚小理 " 一样采用全栈自研模式，还是采用供应商模式？当然，华为可能创造了第三种，也就是智选模式。智选模式采用分工方式。

全栈自研模式始于特斯拉。从车到智驾硬件到智驾软件，全都是车企搞定。芯片、算法、用户数据闭环全都自己做，蔚来、小鹏、理想都是这种模式。

直到 2025 年，我们可以看到，通过地平线、华为赋能，华为的智选模式相当于车企管车，华为管智能驾驶、智能座舱，还同时介入设计、销售，这种模式比较独特。

在华为之前，汽车产业链还没有智选模式。

对。但华为也有供应商模式，即 HI 模式，最典型的是阿维塔和极狐，华为包揽了设计，车企负责销售。所以，华为是比较特殊的供应商，尤其是智选模式，这是传统汽车产业发展 140 年后，出现的一种新的产业链形态。

车企更偏向于供应商模式。

最典型的供应商模式，是车企与 Momenta、地平线、卓驭等的合作形式。供应商只负责技术、硬件供货、软件开发，不会介入生产、销售环节，研发也是主机厂主导。

供应商模式的突出优点，是性价比高。到 2023 年，智驶表现较好的只有 " 蔚小理 " 和华为（供应商）。我把华为更多地放在自研角色里，因为即便是华为与车企合作，仍然由华为主导。

到 2024 年，智驾才真正热起来，成为一大卖点。这种情况下，供应商模式用了两年左右，能力基本追平 " 蔚小理 "，甚至跟华为差距也不是太大。到 2025 年，一些传统车企的智驾能力在供应商扶持下，表现非常亮眼。

这里面的供应商，既有华为全包模式，也有地平线的芯片和算法全供货的模式，还有 Momenta、文远知行、元戎启行等只提供算法的模式。

▍03

" 封印打开了，看孙猴子怎么跳 "

帮宁工作室：余凯认为，到 2030 年自动驾驶会成为标配。你赞同这种说法吗？

朱西产：甚至到不了 2030 年。还会更快，爆发就在一瞬间。

回头看电动汽车爆发期，就是一瞬间的事。2019 年，电动车还卖不好，市场占有率不到 10%。后来上升速度很慢，2021 年才达到 16%，但 2022 年就猛升到 32%，2023 年 " 开挂 "，2024 年过半。 

智能驾驶也可能沿着这条线发展？ 

比电动汽车还快。跨越鸿沟前，大家觉得这个不行、那个不行，然后一瞬间爆发。 

革命性技术的市场特征，会有一个跨过鸿沟的点，大概是在市场占有率 16% 时，说明它被大家接受，一瞬间就会蹿到 50%。达到 50% 后，革命性技术要说服保守用户有难度，市占率增长速度又开始下降。

你怎么看智驾平权？ 

智驾平权用一年时间就实现了。从辅助驾驶走向自动驾驶，速度和市占率将比电动汽车更快。

你预测要用多久？ 

今年已经成为标配，现在连 5 万 -7 万元钱的车都有 NOA。智驾平权今年已经实现。

明年 7 月 1 日，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制国标落地后，DMS（Driver Monitoring System，驾驶员监控系统）会对辅助驾驶形成约束，降低用户使用体验。当前在售车型的辅助驾驶功能，仅能适配现行组合驾驶辅助安全标准。

新国标实施后，对用户而言，智驾功能会变得不好用。他们开车途中，如果想刷一下手机，门都没有。这会促使第一梯队的组合驾驶辅助系统尽快进入到新阶段，满足新国标。 

怎么看梯队之间的竞争？ 

自动驾驶新国标落地很出人意料。看国家标准委员会网站，这个任务完成时间是 2028 年。

整整提前了一年。 

对。没想到今年 6 月，就走完了所有审核手续。2024 年，第一梯队和第二梯队的差距不是很大，到 2025 年分化，现在差距更明显。

智驾在高速行驶中，BOM 成本（产品生产总成本）几百块钱的低算力系统，近百公里不需要驾驶员接管。高算力系统可以做到 500 公里甚至 1000 公里，当然现在不允许这种宣传。 

今后智驾将竞争什么？ 

辅助驾驶从 L2+ 开始，L2+ 和 L2 的确不同。在组合驾驶辅助系统安全要求强标里，有第五部分单车道、第六部分多车道、第七部分 NOA 这 3 个技术要求。第五部分、第六部分是 L2，第七部分 NOA 是 L2+。

在欧洲，第五部分、第六部分叫 ADAS（Advanced Driver Assistance Systems，高级驾驶辅助系统），是入门级保持车道线、单车道跟车、指令变道。这些方面，欧洲没有强标，AEB（Automatic Emergency Braking，自动紧急制动系统）有强标。

第七部分在欧洲标准里叫 ECE R171，叫 DCAS（Driver Control Assistance Systems，驾驶员控制辅助系统）。

我们这次发布的自动驾驶系统安全要求是 L3、L4，是有条件的自动驾驶和自动驾驶，差别在于 10 秒钟接管。在 L3，驾驶员脱离程度会受到限制，车辆系统提醒后，10 秒内驾驶员必须完成接管。

所以，L3、L4 在人机驾驶权交接方面不一样。驾驶员可以完全脱手脱眼，应该是 L4。L3 还是设了一些限制，DMS 有点难做，要确保有些行动不能做，比如开车刷手机行不行？心里还有问号。 

现在还是模糊地带。 

对。标准没说那么清楚，交给车企做声明。怎么说明 L3 阶段允许驾驶员脱手情形？这方面还有待考验。

最典型的是对驾驶员专心致志刷手机这件事，车企到底是把它写在 L3 声明里，还是写在有驾驶员的 L4 声明里？声明后，就是车企的责任。 

除国标外，还可以制订团标和行标进行限制。 

都在考虑中。国标是原则性东西。国际标准 GTR 也出来了，GTR 更宽泛。自动驾驶今年热点，第一个是美国《2026 年自动驾驶法案》。 

具体怎么解读？ 

美国是真正的物理 AI 倡导者。它把自动驾驶归入物理 AI 领域，认为自动驾驶汽车是一个 Agent，采用上位法来管理，就像管理人一样。

美国给大家传递了一个信息：智能体怎么管理？第一，自我声明。第二，把保险买齐。第三，把黑匣子装上。发生交通事故要上报。

在声明过程中，车企把档案交给美国国家公路安全管理局（NHTSA），给车辆买 500 万美元保险、装上黑匣子，整个运营过程保证安全透明，车就可以跑起来了。

相对放得很宽。 

对。欧洲、中国走了认证制道路，就是必须出强标。欧洲叫法规，由政府主管部门认证。这个标准也出来了，一个是 GTR，一个是中国的自动驾驶安全要求强标。更早的是 ECE R157。

所以，到 2027 年 7 月 1 日，可喜的是封印打开了。我估计华为会有自动驾驶认证的第一批产品出来。

可能有人认为我说得不对。去年长安在重庆不就拿了认证车牌了吗，北京不是已经把牌照发给极狐了吗？

这要看 ODD（Operational Design Domain，自动驾驶运行设计域）大小。上面提到的两个案例，基本应用场景还是欧洲 ECE R157 的 LKAS（Lane Keeping Assist System，车道保持辅助系统），本车道巡航且最高速度为 60 公里每小时，ODD 太小。 

从应用角度看，首先需要在全速度范围的高速公路，时速 120 公里内智驾自己会变道……这些功能是必要的。总不能说，下一点小雨就限制吧？当然，暴雨、暴雪等极端天气除外。自动驾驶也没要求突破这些物理极限。 

▍04

" 选择技术路线，比做技术还重要 "

帮宁工作室：你认为，AI 会怎么改变智驾、怎么改变汽车行业？ 

朱西产：整个 AI 产业，不管是数字 AI 还是物理 AI，都会走完 4 个阶段。

第一阶段 AI 作为人类助手，人类主导、AI 辅助完成部分工作。第二阶段 AI 代理。交付部分决策权限，人类保留最终监管责任。第三阶段 AI 主导，人类无需全程监控。第四阶段完全无人化。人类不承担任何责任。

当前，国内普及的 L2、L2+ 辅助驾驶，基本属于第一阶段 AI 助手，当下已经实现的智驾平权。

接下怎么走？ 

即将落地的 L3 有条件自动驾驶，是标准的 AI 代理阶段。系统拥有短时自主决策能力，但法规要求系统预警后 10 秒内，驾驶员必须接管车辆，DMS 驾驶员监控系统全程生效。禁止驾驶员长时间脱手脱眼、刷手机。车企需要完整出具车辆 ODD 安全声明，承担对应的事故责任。

有驾驶员的 L4 和 RoboTaxi，就是我说的第三、第四阶段，完全由对方负责，对驾驶员无条件——我不愿意看就可以不看（前方），但代理期间要求驾驶员必须看。

智驾趋势无法阻挡。 

对。人工智能无论是内容 AI，还是物理 AI，我觉得大概率要经历这 4 个阶段。现在已经是智驾平权，AI 做辅助驾驶助手被社会认同。L3 有条件的自动驾驶，要看社会对它的接受程度是什么。

第一关要过的是 ODD 声明。声明是否能得到用户认可？从安全角度，ODD 要尽量地窄，但从用户角度，ODD 要尽量地宽。这个度怎么掌握？大家都在等待强标实施。

新国标一出来，一堆激光雷达公司开始解读，但国标怎么可能会规定得那么具体？强制性国家标准从来不会指定具体配置，最重要的一条是看安全档案。车企要提交安全档案，这是自动驾驶强标和以往传统汽车标准最大的不同之处。

安全档案是从研发到认证到售后，自动驾驶安全管理已经到了全生命周期。通过安全档案，车企要把研发过程、认证过程全盘端给管理部门。过去传统汽车研发过程不会给主管部门看，甚至可以说这是企业的技术机密。 

是车企的黑盒子。 

但现在必须给出。过去，完全依赖 6 到 8 个国家级检测中心的试验报告。现在，车企要把仿真、试验、功能安全分析报告，全都给主管部门。相当于车企把技术底层逻辑、数据公开给管理部门。 所以公告审查任务加重。 

这样一来，灵魂掌握在谁手上？ 

当然是车企。 

有车企自研软件，也有车企自研芯片，他们还有必要这么做吗？ 

未来能活下来的，一定是芯片、算法、数据三合一的企业。 

主体还是主机厂？ 

对。去年有人甚至认为自研模式会死，因为效率不高、投入大、进步慢。到 2025 年，第一梯队、第二梯队差距特别小，但今年为什么又犹豫了？转折点就是比亚迪自研芯片。

你认为行业会往什么方向走？ 

很难确定。怎么选择技术路线，比做技术还重要。 

怎么讲？ 

技术路线错了，就不可能走到彼岸。只有走正确的技术路线，大家努力才会有用。高投入也好，加班也罢，战术的事情解决不了战略错误。再好的战略，没有战斗力、执行力也没用。怎么从辅助驾驶走向自动驾驶？大家又开始犹豫，结论是不知道。 

还需要摸索。 

还要看市场。明年自动驾驶新国标落实后，看谁第一个过标准，我估计是华为。 

为什么看好华为？ 

将智驾作为主卖点的就是华为。

到 2027 年 7 月 1 日，智驾能力比别人领先一点根本没用。对华为来说，届时如果不能完成从辅助驾驶向自动驾驶的跨越，地位能否领先就不好说。目前它依然领先，但已经不是 " 遥遥领先 "。