（本文作者为 竞合人工智能，钛媒体经授权发布）

无人配送车行业正站在从 " 万台 " 到 " 十万台 " 的悬崖边。2026 年被预测为销量 8.9 万辆的关键年份，但真正的瓶颈从来不是技术，而是制度、生态和商业模式的协同进化。

2017 年的某个下午，北京顺义。余恩源敲开了理想汽车创始人李想的办公室门。两人是老友，相识多年，创业时有过一个约定—— " 一人送人，一人送货 "。李想造车送乘客，余恩源造车送货物。

那时的李想正经历创业以来最痛苦的时刻。他倾注两年心血打造的 SEV ——一款微型纯电低速车——因国内法规迟迟未出台而被迫叫停。常州 750 亩工厂里，价值 20 亿元的生产线闲置下来，配套的电池工厂 " 车之翼 " 也陷入尴尬：供应能力进不了乘用车体系，在低速车领域又比同行贵。李想在 2018 年初发了一条微博，借用《指环王》里的典故形容 SEV 的 " 死亡 " 与 " 重生 "：" 灰袍巫师走了，变身白袍巫师回归。"

促成这场 " 变身 " 的人，正是余恩源。

两人一拍即合：理想将 SEV 的底盘技术和常州工厂的生产线授权给新石器，理想汽车也成为新石器的天使轮投资方。一个被政策 " 杀死 " 的乘用车项目，就这样在物流领域获得了第二次生命。2019 年，新石器在常州建成全球首个 L4 级无人车智造工厂，集生产、检测、无人驾驶标定于一体，成功实现量产。

十七年后，当初那个 " 一人送人，一人送货 " 的约定，已经演变成了两家市值千亿的公司。理想汽车如今是中国新造车的头部玩家，而余恩源创立的新石器，累计交付超过 1.7 万台 L4 级自动驾驶车辆，拿下逾 6 亿美元 D 轮融资，成为中国自动驾驶领域最大的一笔私募融资。理想汽车至今仍是新石器的第二大股东。

但这个故事的下一章，充满了不确定性。

从快递柜到无人车：一个 " 物流原教旨主义者 " 的逆袭

余恩源的创业履历，像是一部中国物流智能化的编年史。

1996 年从重庆大学自动化专业毕业后，他进入智能物流装备领域。后来，他发明了快递柜，做出了国内首款快递专用 PDA（巴枪），一年营业额数亿元。2016 年，AlphaGo 击败李世石，让他意识到人工智能可能给物流带来颠覆性变革。2018 年 7 月，新石器在北京亦庄一间简陋的办公室里正式成立。

创业初期，账上现金见底。余恩源密集见了六七十家机构，" 要先花两个小时解释什么是新石器无人车，投资人听完摇着头就走 "。最悲观的判断是 " 全国能卖 500 辆就不错了 "。无奈之下，他抵押自有房产向银行贷款。

那几年，新石器走的是 " 移动货柜 " 路线，试图用无人车做零售。这个方向后来被证明是死胡同。转折发生在 2021 年——新石器拿到了国内第一张公开道路无人配送车牌照，正式转型为 " 物流领域无人驾驶车辆的主机厂 "。

余恩源对物流的理解，构成了新石器最底层的竞争力。他做过快递员，发明过快递柜，探索过无人机送货。当大多数自动驾驶创业者还在讨论算法精度时，他已经知道快递网点老板真正关心的是什么：不是技术多炫酷，而是能不能帮我省下一个司机的工资。

这种 " 物流原教旨主义 " 让新石器在竞争中占据了独特位置。截至 2025 年，新石器拿下了 " 通达兔 "（中通、圆通、申通、极兔）超七成的订单。与滴滴货运的合作更是戏剧性——试点初期只部署了三台车，几个月后这个数字超过 800 台，单车效能甚至超越了有人驾驶车辆。

万台临界点：从 " 玩具 " 到 " 生产力 " 的惊险一跃

2025 年被业内称为无人配送车的 " 万台交付元年 "。新石器在这一年实现了多个里程碑：累计交付突破 1 万台，成为全球首家破万台的 L4 级车队；单月交付突破 2000 台；在青岛市部署车辆突破 1200 台，协助其成为全球无人驾驶车辆最多的城市。

万台是一个神奇的数字。在自动驾驶行业，它被视为规模化商业化的临界点——只有达到这个规模，才能形成技术降本、数据积累、运营优化的正向循环。新石器在桐庐自建了全球首个万台级智造工厂，年产能力 1 万台，通过 " 俄罗斯套娃 " 式的模块化设计，将整车成本降低了 50%-70%。

余恩源的技术路线选择也颇具争议。2021 年，当行业普遍依赖多激光雷达方案时，新石器选择了以视觉为主的路线，将传感器简化到一颗激光雷达加 12 个摄像头。这在当时被一些人视为 " 离经叛道 "，但今天看来，这个选择让新石器在成本控制上获得了巨大优势。

然而，万台规模背后，财务数据并不那么光鲜。2024 年新石器营收 12 亿元，净亏损 2.1 亿元，研发投入占营收的 35%。虽然公司声称在单月交付突破千台时实现了单月盈利，但全年现金流能否转正，仍是一个问号。硬件毛利率 25%，运营服务毛利率 60% ——后者听起来很美，但前提是要有足够的运营规模来摊薄固定成本。

双雄争霸：腾讯系 vs 阿里系的生态战争

无人配送车赛道正在经历一场残酷的 " 合纵连横 "。

2026 年初，两则工商变更信息震动了行业：腾讯旗下广西腾讯创业投资有限公司正式入股新石器；几乎同时，阿里菜鸟以 " 业务注入 + 现金投资 " 的方式与九识智能达成深度战略整合。

这标志着行业从 " 技术验证期 " 迈入了 " 生态竞争期 "。新石器与九识智能，两家累计交付超 3.6 万台无人车的头部玩家，分别被腾讯和阿里 " 收编 "。

九识智能是一个可怕的对手。2021 年成立后，其车队从 2023 年初的 200 台跃升至 2024 年的 2000 台，与菜鸟整合后达 20000 台。它首创了 " 硬件低价 +FSD 订阅 " 模式，E6 车型裸车价低至 1.98 万元，FSD 月度订阅 1800 元。2026 年初，九识完成超 3 亿美元融资，成为全球 RoboVan 领域首家突破百亿人民币估值的企业。

从市场份额看，九识智能以 53.2% 占据首位，新石器以 36.2% 紧随其后，两家合计占据了近 90% 的市场。白犀牛背靠顺丰，但在规模和资金体量上已明显落后。

更危险的是，互联网巨头们并不满足于做投资人。美团与毫末智行深度合作，积极参与魔袋 20 的研发，显然是想掌握核心技术、建立自己的无人车供应体系。京东、阿里也在大力推广自有无人车配送。这些巨头既是新石器的客户，也是潜在的竞争对手。

余恩源对此有清醒的认识。他在采访中坦言：" 无人车公司接下来能不能壮大，真正具有行业价值，要看多久能够把大 B（大规模客户）的销售额压到一个小比例。" 他的策略是尽快向小 B 和散 B 市场扩张——快递驿站加盟商对标准化要求高、定制化要求低，议价权能起来。但这需要时间，而时间可能是新石器最缺的东西。

路权：最大的护城河，也是最深的陷阱

" 我不认为路权会形成一个竞争优势，它也不会是独家。但我们要尊重路权。" 余恩源这样说。

这句话背后，是无人配送车行业最深的痛。

截至 2026 年，全国已有 200 多个城市为无人配送车开放路权，30 多个地级市出台了邮政快递无人车技术规范。2026 年 7 月 1 日，公安部 GA/T 2388-2026" 交规 " 将正式施行，这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性通行规范，从路权分配到事故定责给出了统一标准。

但政策的进步掩盖不了根本性的制度困境：无人配送车究竟算什么 " 车 "？是机动车还是非机动车？目前国家制度层面尚未作出明确界定。这导致各地政策标准不一、路权权限不互通，无人车陷入 " 试点能跑、全域难通 " 的尴尬局面。

西部科学城智能网联汽车创新中心副总经理王璐指出：" 法律身份的模糊、地域供需的错配以及交通管理的冲突，深刻影响着末端配送产业的规模商用进程。"

对新石器而言，路权既是护城河，也是陷阱。它已经在 250 多个城市获得了路权，但每进入一个新城市，都要重新与当地政府谈判、适配标准、获取许可。这种 " 一城一策 " 的碎片化状态，极大地限制了规模化扩张的速度和效率。

更严峻的是，7 月 1 日的新规之后，数据合规、安全运营记录、保险机制等要求只会更加严格。有准备的企业吃红利，没准备的反而被清退。制度的闭环正在抬高行业门槛，缺乏量产能力、核心路权资源和可持续商业模式的企业将承受巨大压力。

出海：中东的荣光与地缘政治的阴霾

新石器的全球化布局，始于一张具有历史意义的牌照。

2025 年 9 月，新石器协同合作伙伴 AutoGo，斩获阿布扎比综合交通中心核发的中东首张无人配送车辆牌照。这也是全球无人配送行业在中东的首张牌照。随后，新石器在马斯达尔城、穆萨法工业区等核心区域启动商业化试点，成为首个在中东公开道路开展完全无人化配送运营的企业。

为了这张牌照，新石器团队付出了巨大努力。中东的沙尘暴、高温干燥气候、沙地与非结构化道路，对无人配送技术提出了严苛考验。新石器自主打造了 L4 级无图自动驾驶体系，构建 " 视觉 - 动作 " 大模型，最终完成 98 公里无接管实测。

阿联酋磊石资本（Stone Venture）领投新石器 D 轮，本身就是一笔战略投资。余恩源规划将阿联酋作为出海第一站，打造 " 一带一路 " 的桥头堡。

然而，2026 年 3 月，中东局势升级，新石器在阿联酋的大规模车队虽已运抵并完成部署筹备，商业化运营却被迫按下 " 暂停键 "。公司表态 " 首要任务是保障现场人员安全 "，但前期的大量投入暂时难以转化为商业价值。

这不是新石器一家的问题。出海从来不止是产品出口，更是生态的深度融入。充电、调度、运维的 " 全闭环 " 服务体系，数据本地存储的合规要求，军事冲突带来的监管收紧——这些地缘政治风险，是每一个中国科技企业全球化道路上无法回避的暗礁。

隐忧：狂欢之后，谁来买单？

让我们用批判性的眼光，审视新石器光鲜叙事背后的阴影。

第一，盈利模式的可持续性。新石器声称已实现单月盈利，但 2024 年全年仍亏损 2.1 亿元。硬件毛利率 25% 在制造业中并不算高，运营服务毛利率 60% 虽然诱人，但需要巨大的运营规模来支撑。在价格战愈演愈烈的背景下——九识 E6 裸车价已压到 1.98 万元——新石器能否维持足够的毛利空间？

第二，客户绑定的脆弱性。顺丰既是新石器的大客户，也深度投资了竞争对手白犀牛。美团、京东、阿里都在发展自有无人车体系。余恩源自己也承认 " 没办法绑定 " 大 B 客户。这意味着新石器随时可能失去核心订单。

第三，重资产模式的财务风险。自建工厂、自建运营体系、重研发投入——这种模式下一旦融资中断，极易导致财务全面崩溃。新石器已经融了 7 轮，D 轮 6 亿美元看似丰厚，但按照每年亏损 2-3 亿的速度，加上扩张投入，这笔钱能烧多久？

第四，技术路线的长期赌注。视觉路线在成本控制上有优势，但在复杂天气和极端场景下的可靠性，是否能持续满足 L4 级安全要求？当行业重新转向多传感器融合时，新石器是否会陷入技术债？

第五，政策的不确定性。GA/T 2388-2026 只是行业标准，不是法律。无人配送车的法律身份、事故责任认定、保险机制等核心问题，仍然悬而未决。一场重大安全事故，可能让整个行业倒退数年。

第六，估值泡沫的风险。九识智能估值已破百亿人民币，新石器 D 轮后跻身独角兽。但整个无人物流车行业 2025 年出货量仅约 4 万台，市场规模远不足以支撑如此高的估值。资本的热情能持续多久？

结语：在蛮荒时代寻找确定性

新石器的故事，是中国硬科技创业的一个典型样本：一个从底层摸爬滚打出来的创始人，凭借对行业的深刻理解，在技术和商业的夹缝中找到突破口，用七年时间从 0 做到 1.7 万台，成为细分赛道的头部玩家。

无人配送车行业正站在从 " 万台 " 到 " 十万台 " 的悬崖边。2026 年被预测为销量 8.9 万辆的关键年份，但真正的瓶颈从来不是技术，而是制度、生态和商业模式的协同进化。

新石器的优势很明显：物流基因、先发规模、腾讯生态、出海牌照。但它的劣势同样致命：盈利未稳、客户难绑、政策悬置、地缘政治风险。

余恩源曾说：" 无人配送车真正的商业模式不在于卖车，而在于提供运力服务。" 这句话道破了行业的本质——无人车不是硬件生意，而是服务生意。但服务生意需要网络效应、需要标准统一、需要制度保障，而这些，恰恰是当前中国最缺的。

2026 年 7 月 1 日，GA/T 2388-2026 即将施行。这是新石器们期待已久的制度红利，也是一道新的门槛。在这个门槛面前，有人会被淘汰，有人会跃迁。

新石器能否从 " 蛮荒时代 " 的幸存者，变成 " 秩序时代 " 的赢家？答案可能不在余恩源的办公室里，而在每一个快递网点老板的算盘上，在每一座城市交管部门的批复文件里，在中东沙漠的每一粒沙尘中。

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