本文转自：深圳商报

深圳商报首席记者 陈小慧

从 " 卷 " 价格到 " 卷 " 流量，车企现在又开始 " 卷 " 芯片了。

在新能源汽车赛道，一个有意思的现象正在发生：比亚迪、蔚小理、吉利等头部车企正在扎堆做全栈自研智驾芯片。

不过另一边，零跑汽车创始人朱江明却发出预警，称 " 当下 AI 智能驾驶的芯片过剩 "。

当下智驾芯片行业发展如何？车企为何扎堆自研智驾芯片？高投入、长周期、重研发的芯片赛道，为何成为车企必争之地？

头部车企纷纷下场 " 造芯 "

观察这几年的新能源汽车行业发展，会发现行业竞争的主线不断发生变化。早期是竞争价格，比谁低价，通过降价手段赢得规模；随着单纯价格厮杀的弊端逐步凸显，车企普遍意识到低价竞争难以为继，集体转向高喊 " 价值竞争 "，开启全新比拼赛道。再接着，" 卷 " 芯片、拼盈利能力，成为当前车企们的 " 主线任务 "。

" 电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。" 今年，在比亚迪一场发布会上，比亚迪董事长王传福如此表示。

在发布会上，比亚迪扔出了一颗 " 重磅炸弹 " ——发布中国首款 4nm 制程智驾芯片 " 璇玑 A3"，并且已开启规模化量产。

自研芯片的车企不止比亚迪一家。2024 年，小鹏发布图灵 AI 芯片，称其为 " 全球首颗多端通用芯片 "。去年，蔚来就推出自研神玑 NX9031，称其为 " 全球首颗车规级 5nm 智驾芯片 "。据蔚来 2026 年一季度业绩会信息，神玑 NX9031 已交付超过 25 万颗。今年 5 月，理想也首次亮相马赫 M100 芯片，采用 5nm 车规级工艺。

总体来看，车企自研芯片以 4nm、5nm 主流工艺为主，自研芯片单芯算力大幅提升。短短数年间，头部新能源车企悉数入局芯片自研赛道，转变为自主定义、设计、量产车规级智驾芯片，这也标志着行业竞争彻底迈入算力自主可控的全新阶段。

" 车企扎堆自研智驾芯片，主要反映了对核心技术自主控制权的追求和对未来市场竞争力的重视。随着汽车智能化水平的提升，智驾芯片作为智能驾驶系统的核心组件，其性能直接影响到车辆的安全性、可靠性和用户体验。掌握这一关键技术不仅能够确保供应链的稳定性，还能为产品差异化提供支持，增强品牌竞争力。" 经济学家、新金融专家余丰慧在接受记者采访时表示。

" 抢芯 " 背后满是盈利焦虑

事实上，车企集体扎堆智驾芯片自研，不仅是一场技术层面的升级竞赛，更是行业竞争激烈下车企缓解长期盈利焦虑的务实自救。

蔚来创始人李斌接受媒体采访时曾表示，蔚来在此前的几年里大量采购英伟达芯片，曾在高峰时期一年投入约 3 亿美元用于芯片采购。

高昂的采购成本，也对企业利润造成较大压力。于是，车企们纷纷转向自研。尽管短期内，高投入的芯片研发同样会给车企带来一定压力，但长期来看，这或许是一笔 " 延期满足 " 的投入。

用技术护城河拓宽盈利空间，是车企们当前关键的战略选择。毕竟，经过上升期、高峰期的新能源行业，当前进入了一个 " 瓶颈期 " 的状态。论销量，整体空间趋于饱和；论盈利，当前能赚钱的车企还是少数；论智驾，当前尚未进入需求爆发期。

自研芯片并非万能解药

与多数车企不同的是，零跑选择 " 不跟风 "。零跑汽车创始人朱江明认为，当下的 AI 智驾芯片性能已经过剩。" 市面上已有十余种选择，海外有高通、英伟达、安霸等，国内有华为、蔚来、小鹏、理想、比亚迪、吉利等，年总需求量也不过一两千万颗。现在的需求，我认为还是要回归本质。"

业内专家表示，" 自研芯片 " 并非万能解药。虽然目前行业处于快速发展阶段，对芯片需求旺盛，但随着更多企业进入市场和技术进步，供给量增加是自然现象。自研芯片的风险和挑战主要包括技术难题、高昂的研发费用以及市场需求预测不准等。面对这些挑战，车企应加强与科技公司的合作，共享资源和技术，同时优化内部管理流程，提高研发效率，确保项目按期推进并有效降低成本。此外，还应密切关注市场动态，灵活调整策略，以应对潜在的市场波动。