近日，大众汽车集团宣布了一项即刻生效的大规模收缩计划。据悉，大众集团旗下各品牌车型阵容最多将削减 50%，仅保留覆盖 " 最具吸引力细分市场 " 的产品，而保留下来的车型，可选配置也将大幅压缩，最多减少 75%。

目前，大众途锐和途安已停产；奥迪 A1、Q2 也已停售；保时捷 718 Boxster 和 Cayman 已于去年 10 月停产。与此同时，大众计划将全球年产能从 1200 万辆压缩至 900 万辆，一次性削减 300 万辆产能。

事实上，这一轮收缩计划是有迹可循的。2026 年第一季度财报显示，大众营收 757 亿欧元，同比下降约 2.5%；营业利润约 24.63 亿欧元，营业利润率降至 3.3%。第一季度大众汽车销量约 200 万辆，同比下降 7%；全球交付约 204.9 万辆，同比下滑 4%。利润持续下滑，迫使大众不得不在产品线和产能上 " 动刀 "，试图通过精简产品、削减产能来止住利润下滑的趋势。此外，大众还计划在全球范围内裁员至多 10 万人，来进一步削减成本。

从区域市场来看，大众一季度市场交付量表现分化明显。南美市场交付量同比增长 3%；欧洲市场增长 1%；中东欧市场增长 7%，但中国市场同比下降 20%，北美市场同比下降 13.3%。

其中，大众全球核心市场——中国市场的降幅尤为突出。2026 年第一季度，一汽大众售出 31.82 万辆，同比下降 12.8%；上汽大众售出 18.99 万辆，同比下降 16.75%。南北大众双双下滑，导致大众在华整体销量从 2025 年第一季度的 64.41 万辆降至 2026 年同期的 54.8 万辆，同比降幅近 15%。销量的下滑，也体现在了利润上。2014 年，大众在华利润贡献曾高达 52 亿欧元，占集团全球利润近三成；到了 2025 年，已跌至 9.58 亿欧元。十年间，中国市场对大众的利润贡献从接近三成收缩至仅一成左右。

销量和利润失守的背后，是中国汽车市场正在经历着深刻变革。新能源市场渗透率已突破 63%，燃油车市场地位被不断侵蚀，大众在华处境比想象中更加艰难。大众曾经的规模优势，如今反而成了其最大的包袱。据悉，大众集团旗下涵盖大众、奥迪、保时捷等多个品牌，其中有大量低效车型无法贡献利润。产能过剩同样存在，国内部分工厂产能利用率水平低，闲置产能问题也相对明显。

与此同时，新能源与本土高档品牌持续抢占市场份额，大众电动化转型步伐迟缓，一季度其纯电车型销量仅 9400 辆。智能化上，大众与本土品牌的差距已经非常明显，短板短期内难以补齐。这意味着，大众在华处境并不轻松。

除中国市场外，大众汽车在北美市场表现也不容乐观。在北美市场，大众的市场表现承压主要受政策环境、消费需求等因素影响。2026 年第一季度，大众在北美市场交付 20.55 万辆，同比下降 13.3%，其中美国市场降幅达到 20.5%，主要受到美国对进口整车加征 25% 额外关税的影响。近年来，美国汽车政策逐渐向本土制造倾斜，进口车型面临更高的成本压力，进一步增加了大众等海外车企的运营成本。

同时，美国电动车市场的发展速度也未达到车企预期。2025 年，美国纯电动车销量占新车销量比例约 7.4%，低于 2024 年的 8.1%，电动车市场增长相对缓慢。在此环境下，大众布局的 ID 系列车型在美国市场也面临不小的压力。以大众 ID.4 车型为例，其 2025 年销量为 2.24 万辆，而 2026 年第一季度仅售出 338 辆，同比暴跌 95.6%。另一款电动车型 ID.Buzz 同样表现不佳，大众已调整其在美国市场的产品规划，不在美国推出 2026 款 ID.Buzz。

相比北美市场，大众在欧洲市场的表现相对可观，但其过去在传统燃油车领域积累的优势也正在受到挑战。今年一季度，大众集团在欧洲市场交付 98.38 万辆，同比增长 4.7%，其中德国、西欧和中东欧市场均实现增长，大众在欧洲市场仍有一定的市场优势。

过去，大众凭借高尔夫、帕萨特、途观等燃油车型在欧洲市场有一席之地，但随着新能源汽车的发展，燃油车市场增长空间不断收窄，大众原有的竞争优势也受到挑战。今年一季度，欧盟纯电动车市场份额已提升至 19%。与此同时，中国车企正加速进入欧洲市场，以成本优势和新能源技术优势不断扩大在欧洲市场的竞争力。面对欧洲市场竞争加剧以及中国品牌带来的冲击，大众在欧洲市场的转型之路仍充满压力。

然而，大众并非没意识到电动化浪潮的到来，只是在转型过程中 " 激进 " 了。2016 年前后，它便向电动化转型，曾立志在 2025 年前成为全球最大的电动汽车制造商。为此，大众投入超 350 亿欧元打造的 MEB 纯电平台——这是大众为生产纯电动车而开发的首个专属平台；同时，约 200 亿欧元投入大众软件子公司 CARIAD。但十年过去，大众的处境反而更加尴尬。MEB 平台首款车型 ID.3 早在 2019 年便已发布，却因软件问题直到 2021 年才进入中国市场，整整晚了两年。而该平台本身也未能跟上国内竞争节：采用 400V 电压架构，最高 125kW 的充电功率，在 800V 超快充逐渐普及的中国市场，已然落后。

不止大众，丰田、本田等车企同样在为过去的激进策略买单。2021 年前后，本田率先提出到 2040 年全面停售燃油车的目标，计划投入 10 万亿日元押注纯电；丰田则制定了 2026 年纯电车型销量达 150 万辆的目标，试图快速跟上转型的节奏。然而，两家车企均未能如愿。本田 2025 财年迎来上市以来首次净亏损，被迫放弃 " 禁燃 " 目标并紧急叫停多个纯电项目；丰田也大幅下调纯电车型销量预期至 80 万辆，bZ 系列市场表现惨淡。

不过，吃到苦头后的车企也在积极调整发展策略。就大众而言，其加速与中国本土技术合作。全面采用与小鹏联合开发的 CEA 电子电气架构，2026 年起搭载于所有在华纯电车型。基于此架构的首款车型 " 与众 07" 已上市，售价 10.99 万元起，门店锁单已超四万台。后续与众 09、一汽 - 大众 ID. AURA T6 计划下半年上市。据悉，2026 年在华将推出超 20 款新能源车型，2030 年扩至约 50 款，其中纯电车型约 30 款。

当然，大众的海外市场同样在调整。欧洲市场，大众首次评估将中国研发的增程 SUV ID.Era 9X 等车型引入欧洲生产，同时主攻入门级电动车市场，2026 年将推出基于 MEB+ 平台的 ID. Polo 与 ID. Cross。北美市场则采用 Rivian 软件技术，计划 2028 年交付硬派电动皮卡与 SUV。此外，大众计划 2026 年将全球产能与销量目标锚定在约 900 万辆。这一目标能否达成，还有待市场的检验。

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