赛力斯 " 一夜回到解放前 "。
赛力斯 " 一夜回到解放前 "。
作者 | 刘亮
编辑 | 趣解商业汽车组
截至 7 月 13 日，已有 4 家上市车企披露了 2026 年半年度业绩预告，均陷入亏损状态。
企业公告显示，广汽集团（601238.SH）上半年预亏 40.6 亿元至 45.7 亿元，上年同期净利润为亏损 25.38 亿元，亏损进一步扩大；江淮汽车（600418.SH）上半年预亏约 7.4 亿元，较上年同期亏损 7.73 亿元略有收窄；北汽蓝谷（600733.SH）预亏 17.7 亿元至 19.7 亿元，较上年同期减亏约 3.4 亿至 5.4 亿元，已连续亏损 6 年半。
相较于持续亏损的三家，出人意料的是赛力斯（601127.SH）的业绩 " 变脸 "：赛力斯上半年预亏 15 亿元至 18 亿元，而去年同期还是盈利 29.41 亿元。
由盈转亏，赛力斯从 " 绩优生 " 一下沦为 " 差等生 "，引发了广泛关注，相关话题一度登上热搜，某种程度上分担了舆论对广汽、北汽和江淮的 " 火力 "。7 月 13 日，A 股整车板块集体走冷，赛力斯股价更是直接跌停，报收 53.91 元 / 股，总市值 939.1 亿元；7 月 14 日，赛力斯股价持续下跌，相较于去年 9 月超 170 元的股价高点已跌去近 70%，市值蒸发两千亿元。
而这份业绩预告最反常的地方在于，赛力斯并不是因为销量暴跌而亏损；2026 年上半年，赛力斯新能源汽车累计销量达到 17.88 万辆，同比增长 3.87%。一边是销量仍在增长，一边是利润骤降，形成了鲜明反差。
相比业绩预告更值得关注的是，它引发了一个值得整个新能源汽车行业思考的问题：在当前的竞争环境下，即便拥有爆款车型、高端品牌和持续增长的销量，车企是否还能稳定地把销量转化为利润？
01. 赛力斯利润去哪了？
从公告披露的数据来看，赛力斯此次亏损几乎全部发生在二季度。
今年一季度，公司归属于上市公司股东的净利润为 7.54 亿元，但进入二季度后，问界汽车预计单季亏损 19 亿元至 21.5 亿元，不仅抹平了一季度利润，也直接将整个上半年拖入亏损。
业绩的 " 爆雷 " 引发了不少投资者的不满与质疑，而对于此次业绩波动，赛力斯将主要原因归结为原材料价格上涨以及部分存量资产的账面价值调整。具体而言，一是存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，导致整车制造成本明显增加；二是基于审慎性原则，公司对部分因技术迭代、车型换代导致适配性下降的存量资产进行了账面价值调整，进一步拉低了当期利润。
这些解释当然成立，但如果进一步放到整个行业来看，原材料上涨并不是赛力斯一家面对的挑战。
今年以来，从电池材料到车规级芯片，再到各类金属材料，几乎所有新能源车企都承受着供应链成本上升的压力。同时，" 价格战 " 也仍在持续，为了争夺市场份额，各家车企纷纷通过现金优惠、金融政策、置换补贴、免费配置升级等方式变相让利。
在这样的市场环境下，整车企业普遍面临着 " 上游成本上涨、下游售价承压 " 的双重挤压。但真正拉开企业差距的，并不是所谓的成本压力，而是谁能够更好地管理成本、配置资源，并把增长真正转化为利润。
也正因为如此，赛力斯此次由盈转亏，更值得讨论的并不是成本上涨本身，而是为什么这些压力，会在今年二季度如此集中地体现在利润表上。
过去几年，问界的成功，让赛力斯驶入了 " 快车道 "。为了抓住市场窗口，公司持续加大研发、新车型、渠道建设和品牌营销等方面的投入。
这种打法本身没有问题，但任何高速扩张都有一个前提，就是销量的增长能够持续覆盖不断增加的投入。
问题在于，当行业开始进入存量竞争，销量增速逐渐放缓之后，这种增长逻辑还能否继续成立？此次财报中提到的资产减值，某种程度上就是一个缩影。
随着车型快速迭代，旧车型对应的产线、模具、设备以及库存零部件迅速贬值，意味着过去的投入并没有完全转化为未来收益，而是提前体现在当期损益之中。这不仅是技术迭代带来的正常现象，也对企业的新旧产品切换、库存管理以及资产利用效率提出了更高要求。
换句话说，利润下滑固然受到外部环境影响，但更深层的问题或许在于，企业是否已经建立起与当前规模相匹配的利润管理体系。研发投入是否足够高效、产品节奏是否更加合理、资源配置是否真正围绕盈利能力展开？这些问题，往往不会在高速增长阶段暴露，却会在增长放缓时集中显现。
对于今天的赛力斯而言，这份半年报更像是一次经营层面的压力测试。它并不意味着问界失去了竞争力，也不能说明公司经营出现了根本性问题，但至少说明，新能源汽车的竞争正在从过去比拼谁扩张得更快，转向比拼谁管理得更好。
未来，如何在规模扩张、利润增长和资源投入之间重新建立平衡，把销量真正沉淀为利润，才是赛力斯管理层需要面对的真正考题。
02. 赛力斯的 " 下一张牌 "
如果说这份半年报暴露的是赛力斯盈利能力面临的新挑战，那么对于公司而言，更现实的问题还有：除了问界，还有谁能够承担下一阶段的增长任务？
过去几年，问界几乎完成了赛力斯此前无法想象的跨越。从一个长期深耕中低端市场的传统车企，到进入 30 万元以上高端新能源市场，再到连续打造问界 M9 等爆款车型，赛力斯借助华为完成了品牌、销量和资本市场认可度的全面提升。
但任何企业如果长期依赖单一品牌，都意味着经营风险会越来越集中。问界越成功，对赛力斯业绩的影响就越大——一旦成本上涨、产品换代或市场竞争导致利润出现波动，整个集团都会受到明显影响。
据此前披露，2021 年合作造车以来，赛力斯支付给华为的采购费累计超过 750 亿元，仅 2025 年上半年就达 200 亿元。有分析指出，华为对问界车型收取合计约 10% 的费用，其中 8% 为营销渠道费、2% 为技术授权费。这意味着均价 40 万元的问界车型，仅此两项就需支付 4 万元。
此外，随着鸿蒙智行 " 五界 " 矩阵持续扩容，问界在华为体系中的资源地位也在发生变化。有投资者质疑，问界独扛鸿蒙智行近七成销量，但利润持续承压、渠道分成不断侵蚀单车收益，而营销、门店资源却在向更多 " 界 " 品牌分流。
此次半年报，正体现出这种增长结构相对集中的特点。也正是在这样的背景下，赛力斯参股的赛豆科技在今年 6 月发布全新 AI 汽车品牌 AIVA，显得格外值得关注。
6 月 9 日，赛豆汽车正式亮相时，赛力斯集团创始人张兴海的侄子张正源以赛豆科技董事长的身份，主导发布了全新品牌 AIVA。
相比问界深度依托华为体系，AIVA 采用了另一套产业协同模式：赛力斯负责整车研发与制造，字节火山引擎提供 AI 能力，元戎启行负责辅助驾驶，宁德时代提供动力电池，希望通过整合产业链优势，在 10 万至 20 万元主流市场打造新的增长曲线。
从某种程度上来说，AIVA 承担的使命已经不仅仅是推出一款新车、打造一个新品牌，而是在回答另一个更重要的问题：当离开问界之后，赛力斯是否仍然具备定义产品、整合资源以及持续打造爆款的能力？
当然，这场挑战并不会轻松。相比问界切入高端新能源市场时所面对的竞争环境，AIVA 进入的是目前竞争最激烈的大众市场；这里不仅聚集着比亚迪、吉利银河、零跑等成熟品牌，也有越来越多围绕智能化和 AI 展开竞争的新玩家。
对于消费者而言，品牌认知、产品体验、价格体系以及渠道能力，都比任何时候更加重要。与此同时，AIVA 也承载着赛力斯优化增长结构的期待。
但需要注意的是，由于赛力斯以存量资产出资，从控股股东变为参股方，赛豆科技的经营业绩、资产负债将不再并入赛力斯上市公司报表。与此同时，赛力斯集团能够摆脱经营业绩长期承压的 " 蓝电 "，且有了外部资本的输血，也让赛力斯在新品牌未来发展上不必独自承担巨额投入的成本。
今年上半年，赛力斯完成一系列重要人事变更，集团与业务子公司的管理架构进一步理顺；其中，张兴海之子张正萍接任赛力斯汽车有限公司董事长，这也意味着其全面接手集团旗下的核心整车业务，将专职负责以问界为核心的新能源汽车主业的精细化运营、市场拓展及技术迭代。
对于赛力斯和张正萍团队来说，这份半年报或许更像是一次提醒。对于一家成熟车企而言，打造一个爆款品牌固然重要，但真正决定长期竞争力的，始终是持续创造利润的能力。
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