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作者 | 张黛眉

六月乘用车销量榜发布，何小鹏对这个结果大概率不满意。

小鹏 GX 销量 6739 台，在 9 系 SUV 里排名第五，被问界 M9、蔚来 ES9、零跑 D19 和华境 S 压在身后。这不是何小鹏想要的，他给 GX 定下的销量目标是 " 进入该细分市场的行业前三名。"

为了够到这个目标，何小鹏做了一个相当艰难的抉择：定价。GX 的预售价本是 39.98 万元，上市时直接砍到 27.98 万起——一刀切掉了 12 万。何小鹏在发布会上坦言 " 定价很难 "，是顶着研发和制造成本的压力才定了这个数。等于用旗舰级的配置、次旗舰级的价格，去换一个 " 品牌向上 " 的窗口。

GX 承载着何小鹏的野心、纠结，以及妥协。但两个月的市场表现，没有换来他想要的结果。

开局 12 小时大定 24863 台、高配订单超八成，故事的开局昂扬向上，但却朝着另一个走向发展：6 月，GX 单月交付 6739 台，到 7 月 1 日，广州工厂累计下线才第 10000 台，仅在 9 系 SUV 里排名第五。

一个单车均价 15.9 万、主力卖 10 万元级车的品牌，想靠 GX 这把利刃去冲击高端，却仍然没能靠一款旗舰劈开那层认知的天花板。

在商业世界里，何小鹏最想感谢的人大概是雷军。雷军是 UC 优视的早期投资人，也是何小鹏创业路上的导师。他们两个人，也都面对同一道行业性的难题。

小米用了六年，从 2019 年红米独立到 SU7 热卖，至今没能真正摆脱 " 性价比 " 的标签：手机均价五年只涨了 40 块钱。想做高端、想强化技术实力，但品牌认知的天花板一直压在那里。

小鹏现在面对的，是同一道题。

01 成也性价比，困也性价比

面对类似的困局，有一句评价是：" 成也性价比，困也性价比。" 品牌形象一旦固化，往高端走的每一步都要付出比别人更大的力气。这句话以前照的是小米，现在还在照小鹏。

2026 年上半年，小鹏累计交付 16.6 万辆，其中 MONA M03 一款 10 万元级车型就 6.25 万辆，占比近 40%。近三年，小鹏的单车均价一路从 19.8 万下降到 15.9 万，甚至低于乘用车均价。和小米一样，它靠科技平权和价格效率把规模做上来了，但 " 性价比 " 这三个字也同时钉进了用户的认知里。

而 GX，就是小鹏想要用来证明它能突破高端局限的利刃。作为小鹏首款全尺寸旗舰 SUV，GX 的官方定位为 "AI 新豪华大六座旗舰 SUV"，5265 毫米车长、轴距 3115 毫米、后轮主动转向、增程版 1585 公里综合续航、16000T 一体压铸车身与 11 个安全气囊等核心配置，从配置上也能看出小鹏的决心。

这款车最大的卖点，用何小鹏的话来说是 " 科技豪华 "，即 " 科技做到极致的细节 "。智能驾驶作为小鹏最长的长板，GX 搭载自研图灵 AI 芯片，最高 3000TOPS 算力，跑第二代 VLA（视觉 - 语言 - 动作）大模型，走纯视觉路线。小鹏是国内最早把城市导航辅助驾驶落地量产的车企，一度被公认为智驾头部玩家，这套从感知、决策到执行全栈自研的技术体系，是它区别于其他新势力的核心标签，也是 GX 敢于叫板 " 科技豪华 " 的底气。

小鹏 GX 的定价仅 27.98 万至 35.98 万元，被称为 "9 系的产品，8 系的价格 "。和比自己价格高的对手拼性价比，和比自己价格低的对手比 " 科技属性 "，带着诚意拉满的配置，小鹏 GX 进入了旗舰 SUV 赛道的比拼之中，但它的对手，也都是 " 武林高手 "。

02 红海赛道的激烈厮杀

排在小鹏 GX 前面的四款车，恰好从上下两条路夹击小鹏：一条是品牌溢价，一条是极致性价比。

往上看，排名第一的问界 M9 在 50 万以上 SUV 市场累计交付已破 28 万辆，21 个月稳居标杆，凭借华为乾崑智驾 ADS 和鸿蒙座舱，将品牌溢价和智驾心智同时立住；第二名蔚来 ES9 最核心的竞争力在于其成熟的换电体系和极致的用户服务：4000 多座换电站织成的补能网络、长期投入的高端服务体验，加上 5365 毫米 " 中国体量最大纯电 SUV" 的身板堆起了高端品牌的护城河。

往下看，性价比这条路同样被堵死。零跑 D19 用 21.98 万起的定价、增程动力，主打极致性价比，在 20 万级大型六座 SUV 里扮演 " 价格屠夫 "，6 月卖了 8036 辆；华境 S 则背靠上汽通用五菱的成本控制，全系标配华为乾崑智驾 ADS Pro 和鸿蒙座舱——等于用 15 到 20 万的价格，搭载了和问界同源的华为智能化。

GX 27.98 万起的定价，卡在一个尴尬的位置：对追求性价比的用户来说不够便宜，对追求品牌溢价的用户来说又不够 " 贵得让人放心 "，刚好陷入到 " 中间市场 " 塌陷的困境里。

更重要的是，这里已经是一片红海。2026 年，大六座 SUV 在售车型已经逼近 70 款，全年还有 30 余款新车排队入场。2025 年这个细分市场总销量刚突破百万辆，但供给端的膨胀速度远超需求——大六座车型从 2024 年的 6 款激增到 2025 年的 20 款，到 2026 年几乎是成倍投放。蛋糕没有等比例变大，分蛋糕的刀却多了一倍。在一个红海赛道里，卡在没有护城河的中间地带，是最容易被两边同时挤压的位置。

前有追兵，后有堵截。搭载第二代刀片电池、闪充技术、云辇 -A 底盘、天神之眼 5.0 智驾等核心技术的比亚迪大唐 EV6 月 17 日上市，价格定在 23.99 万到 30.99 万，主力区间几乎和 GX 完全重叠，甚至最高指导价还要低 5 万。GX 原本 "8 系定价 " 的降维优势，在大唐这个新锚点面前，从 " 降维 " 变成了 " 被锚定 "。销量表现上，大唐 EV6 预售 53 天订单破 15 万—— 6 月批发已经冲到 6100 辆，距离追平 GX 只差 600 多台。

走到这一步，GX 唯一能指望的破局点，就只剩下 " 智驾 " 这条长板。可恰恰是这条长板，还没有能长到让消费者愿意为之多付溢价的能力。

03 " 科技豪华 " 未能实现真正的豪华

为什么小鹏本该最强的智驾，没能成为那个显著的长板？原因有三层，而且这三层正在同时发生作用。

第一层在战略。2026 年 4 月，" 小鹏汽车 " 正式更名为 " 小鹏集团 "，何小鹏在更名当天说：" 从智能电动汽车的征程开始，到飞行汽车、图灵 AI 芯片、VLA 自动驾驶模型、人形机器人 IRON、Robotaxi 等，我们正在物理 AI 的全球征途上。"

汽车、飞行器、机器人、芯片、Robotaxi ——战线一下子拉到五条。当一家公司的叙事重心从 " 智驾第一 " 转向 " 物理 AI 科技集团 "，它在消费者心智中那个单一、锋利的 " 智驾最强 " 标签反而被稀释了。更现实的是，研发资源被多条战线分摊，而小鹏的研发投入在 " 蔚小理 " 中长期位居末位，2023 年蔚来和理想的研发费用都超出小鹏一倍有余。战线拉得最长，投入却最少，这种结构下，任何一条线都很难保持断层领先。

第二层在产品定位。小鹏不仅没能守住智驾的高端溢价，反而自己动手把它拆掉了。它把核心的图灵 AI 芯片和第二代 VLA 智驾能力，直接下放到了 11.98 万起的 MONA M03 上—— Max 版搭载单颗图灵芯片、750TOPS 算力，Ultra SE 版双图灵、1500TOPS。何小鹏在那场发布会上的原话是：" 这次，我们真的把 50 万级的智驾、20 万级的舒适，放进 11 万的车里。" 这句话说给 MONA 的潜在用户听是诱人的，但回过头看 GX 的处境就很残酷：当一台 11 万的车也能享受和旗舰同源的智驾体验，消费者凭什么再为 GX 多付十七万？" 科技豪华 " 的溢价基础，恰恰是被小鹏自己的技术下放策略瓦解的。

第三层在对手。小鹏的智驾优势和对手的差距在逐渐缩小。2026 年 4 月发布的《P3 中国智驾测评报告》显示，华为乾崑 ADS 以 4.46 分连续三年位列第一，高于小鹏 XNGP 的 4.33 分；理想 AD Max 以 4.06 分进入第一梯队；蔚来 NWM 2.0 世界模型也已全量推送。

值得一提的是，6 月 9 系 SUV 销量榜单第四名华境 S 搭载的正是华为 ADS ——小鹏最长的长板，正在被对手装到一台比自己便宜一半的车上，变成标配。

当自己的长板被下放到低价车，又被竞争对手追平、甚至被同场竞技的对手直接装载，GX 的 " 科技豪华 " 叙事就失去了支柱。剩下的配置——线控底盘、800V、双腔空悬、六座布局——翻开任何一款 9 系 SUV 的参数表几乎都能闭眼复述。没有短板，但也没有不可替代的长板，这就是 GX 没能成为爆款的原因。

04 小鹏的多重算盘

小鹏并没有把鸡蛋放在一个篮子里。GX 承载的期待，远不止品牌向上这么简单。

5 月 18 日，基于 GX 打造的首台 Robotaxi 量产车在广州下线——中国首款全栈自研、前装量产的 Robotaxi，4 颗图灵芯片、3000TOPS 算力、纯视觉 L4 方案，从取得路测许可到量产下线仅用了不到 5 个月。何小鹏宣布下半年在广州示范运营，2027 年初实现无安全员运营。

这是 GX 的又一重作用：GX 预埋了 L4 硬件，既是家庭旗舰 SUV，又是 Robotaxi 的底层平台。一鱼两吃，硬件成本被两条商业路径分摊。卖车是水面上的冰山，Robotaxi 是水面下的部分。

海外市场是另一条线。小鹏 2025 年海外交付 45008 台，同比增长 96%，但占总交付的比例只有约一成，而且产业链几乎全在国内——印尼是 CKD 组装、欧洲奥地利是麦格纳代工，自有海外工厂和本地化供应链都还没建起来。

何小鹏说，" 未来十年一半销量来自海外 "，而小鹏 GX 将成为小鹏出海的先锋，率先在中东地区正式亮相并开启预售，之后再按计划分阶段进入全球其他市场。

无论 Robotaxi 的故事，还是海外市场的布局，这都是何小鹏为小鹏寻找的 " 第二增长曲线 "。这些面向未来的新叙事，仍然可以打开资本市场和消费者的想象空间。这是合理的战略选择，也是一家还在亏损的公司必须做的事—— 2026 年一季度，小鹏净亏损 17.8 亿元，它需要新的故事来支撑估值、吸引资源。

但这里有一个根本性的矛盾：Robotaxi 要规模化，前提是 GX 这款车先在家庭用户里卖够量、立住口碑；海外要本地化，前提是国内的基本盘能持续输血。而 GX 当下的市场表现恰恰说明，这块基本盘，还没打牢。卖车是水面上的冰山，Robotaxi 和海外市场是水面下的部分；水面上的部分如果立不住，水下的故事再宏大，也缺乏支撑它的体量。

" 科技平权 " 标签帮小鹏活下来、做到 42 万年销，但也像一个越收越紧的箍：品牌越往下扎根，往上突破时就越吃力。GX 是一把够锋利的利刃，但劈开品牌认知的天花板，不是一款车能完成的事。