广汽集团交出了一份让人看不懂的成绩单。2026 年上半年，广汽卖出 77.31 万辆车，同比增长 2.35%，毛利率也同比小幅改善。但公司预计归母净利润亏损 40.6 亿至 45.7 亿元，较去年同期扩大 60% 至 80%；扣非净利润更是达到 48 亿至 56 亿元。

车卖得更多，毛利率有所改善，利润却加速下坠。汽车行业最熟悉的 " 规模效应 "，在广汽身上失效了。

二季度亏了将近 40 亿，连续 8 个季度亏损

把时间切到季度，画面会更直观。

广汽一季度亏损 6.56 亿元。据此推算，二季度单季亏损约 34.04 亿至 39.14 亿元；而去年二季度亏损约 18.06 亿元。今年二季度的亏损几乎翻了一倍。

这已经是广汽集团连续第 8 个季度亏损。从 2022 年到 2025 年，广汽归母净利润从 80.68 亿元一路滑至 44.29 亿元、8.24 亿元，最终变成亏损 87.84 亿元。2026 年上半年的预计亏损，已经相当于去年全年亏损的 46% 至 52%。

旧业务在缩水，新业务在烧钱——两头都在漏。

压舱石在变轻：广汽本田几近 " 腰斩 "

过去很长一段时间，广汽是一家很有代表性的合资车企集团：自主品牌负责想象力，广汽本田和广汽丰田负责现金流。合资公司的利润以投资收益的方式流入上市公司，是利润表里长期的压舱石。

如今，压舱石正在变轻。

上半年，广汽丰田销量 35.60 万辆，同比增长 3.29%，算是稳住了基本盘；但广汽本田只卖出 6.83 万辆，同比下降 55.82%。6 月单月销量仅 1.4 万辆，同比下滑 53.03%。中国汽车流通协会专家表示，广汽本田厂商库存指数已进入 4.0 以上的危机区间，渠道压力正在加速累积。

两家合资公司合计仍占集团销量约 55%，但其中一台发动机已经明显失速。

合资车销量下滑的麻烦，不只是少赚一点钱。工厂、渠道和人员不会跟着销量同步缩小，产能利用率下降后，固定成本会被摊到更少的车辆上；为了守住终端份额，促销和渠道补贴还要继续增加。

旧业务不是突然消失，而是一边收缩，一边继续消耗资源。

自主品牌在狂奔，但填不满合资的坑

如果只看销量，广汽自主品牌的上半年甚至称得上亮眼。

广汽自主品牌累计销售 34.60 万辆，同比增长 35.69%。其中昊铂埃安 18.16 万辆，同比增长 67.08%；广汽传祺 16.44 万辆，同比增长 12.36%。埃安与昊铂双品牌上半年合计销量 3.7 万辆，同比增长 88.5%。

但把集团数据放在一起看，问题就暴露了。自主品牌上半年同比增加约 9.10 万辆，而广汽集团总销量只增加约 1.78 万辆。中间消失的 7.32 万辆，来自合资及其他板块的收缩。自主品牌一边要向前冲，一边还要填合资业务留下的坑。

更关键的问题是：这 9.1 万辆增量用了多少钱？

广汽在业绩预告中给出的解释很直接：国内市场竞争加剧，自主品牌持续加大销售投入，叠加产品销售结构变动、上游原材料成本上涨，导致自主品牌利润同比下滑。合资品牌终端销量下降、销售投入增加，投资收益随之减少。汇率波动又带来汇兑损失。

销量增长至少部分来自更高的营销投放、渠道支持和价格让利，而新增车辆贡献的毛利，还不足以覆盖研发、销售和渠道成本。汽车卖出去只是第一步，能不能留下利润，才是规模效应真正开始工作的时刻。

不是广汽一家的困局，是整个行业的缩影

广汽的 " 量增利亏 " 现象，并非个例。

今年上半年，赛力斯预计亏损 15 亿至 18 亿元，由盈转亏；江淮汽车预计亏损约 7.4 亿元。三家 A 股车企合计归母净利润预亏规模达 63 亿至 71 亿元。国内汽车市场总销量承压、原材料价格大幅上涨、行业竞争持续白热化——三重夹击下，传统车企的盈利模式正在被颠覆。

乘联分会数据显示，上半年全国乘用车累计零售 870.1 万辆，同比下滑 20.2%；今年 1 至 5 月，汽车行业利润率降至 3.4%，创五年来同期最低。一辆售价 20 万元的车，整车厂仅能赚取约 3000 元利润。

过去燃油车时代，车企只要扩大产能、拉升销量、做大规模，一般就能摊薄固定成本、稳定赚取利润。但在新能源转型与价格战叠加的当下，这套模式开始行不通了。

真正的拐点在哪里？

对广汽来说，真正的拐点不是重新卖出更多汽车，而是新增的每一辆车不再扩大亏损。

从合资利润输血，到自主品牌造血，再到海外业务形成循环，广汽要完成的不是一次普通的产品换代，而是一场利润结构的重建。

旧盈利体系在崩塌，新盈利体系还没建成。这段新旧动能切换的阵痛期，没有捷径可走。谁先跑通 " 卖车不亏钱 " 的模型，谁才能活过这个冬天。