零跑全新 C 系列上市了。在上市后的媒体群访中，零跑科技创始人朱江明抛出了一个判断：中国电动化的趋势还会进一步加快，纯电占比也会越来越大。但他同时强调，增程和插混并不会消失。对于充电不便的用户，以及东北、西北等寒冷地区用户来说，增程和插混仍有现实需求，未来很长一段时间内，纯电、插混和增程将长期共存。

这件事，让我想起 2018 年。

那一年，新能源汽车市场刚刚进入爆发前夜。当时行业里争论最激烈的话题，就是 " 技术路线之争 " ——纯电、插混、增程，到底哪条路能走到最后？六年前，几乎没有人敢给出一个 " 共存 " 的答案。

回看 2018 年，中国新能源乘用车销量首次突破 100 万辆，达到 125.6 万辆，同比增长 61.7%。但当时的市场结构和今天完全不同。据公开数据，2018 年纯电动车销量占比超过 75%，插混车型不到 25%。增程式电动车更是边缘中的边缘，当年理想 ONE 还没有交付，市场上能叫得出名字的增程车型几乎没有。

那时的主流观点是：插混只是过渡，纯电才是终局。

2019 年，这个观点被进一步强化。特斯拉上海工厂投产，Model 3 国产化，起售价 35.58 万。纯电阵营士气大振。而插混车型虽然也有比亚迪、上汽等企业在推，但整体声量明显弱于纯电。很多业内人士预测，插混的市场份额会持续萎缩，最终被纯电完全替代。

但历史没有按这个剧本走。

2021 年，比亚迪 DM-i 超级混动技术发布，秦 PLUS DM-i 起售价 10.58 万，直接把插混拉到了燃油车的价格区间。那一年，比亚迪插混车型销量暴涨，带动整个插混市场翻倍增长。

紧接着，2022 年理想汽车凭借增程式路线，年销量达到 13.3 万辆，成为新势力销量冠军。增程这个曾经被嘲笑为 " 脱裤子放屁 " 的技术路线，硬生生在市场上站稳了脚跟。

市场用真金白银投票，给出了和 2018 年完全不同的答案。

回到现在，2026 年 6 月，朱江明提到上周新能源渗透率已经达到 66.7%，三分之二的水平。据乘联分会数据，5 月燃油车份额只剩下 37.1%，燃油车同比减量占乘用车总减量的 82%。新能源已经不再是 " 趋势 "，而是 " 主流 "。

但在这个主流里，纯电、插混、增程三足鼎立的格局反而越来越清晰。

从 2018 年纯电一家独大，到 2026 年三者共存，八年时间，技术路线之争的答案从 " 谁赢 " 变成了 " 各取所需 "。不方便充电的用户、寒冷地区的用户、对续航有焦虑的用户，他们的需求是真实存在的，不会因为 " 纯电是终局 " 这个宏大叙事而消失。

朱江明说纯电占比会越来越大，这大概率是对的。从电池成本下降、充电基础设施完善、能耗效率优势等角度看，纯电的长远竞争力确实更强。

但如果说历史规律能给我们什么启示，那就是：市场从来不是 " 非此即彼 "。

2018 年人们预判插混会消亡，但 2026 年插混和增程依然活得很好。燃油车从 2018 年超过 90% 的份额掉到现在的 37.1%，用了八年。插混和增程从边缘到主流，也用了八年。技术路线的演变，从来不是一夜之间完成的。

如果历史规律成立，那么未来五年，纯电的占比或许会继续提升，但插混和增程大概率不会消失。它们可能会从现在的 " 主力选项之一 "，慢慢变成 " 特定场景的补充 "。这个过程有多长，取决于充电设施的覆盖速度、电池技术的突破进度，以及油价和电价的相对变化。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。2018 年那场关于技术路线的争论，到今天有了一个更务实的答案：不是谁替代谁，而是谁在什么时候、什么场景下，更适合谁。