2026 年过半，距离 2030 年前碳达峰的时间节点越来越近——但关于低碳的话题热度，似乎正在降温。欧美接连调整减排节奏，质疑声此起彼伏：低碳，还有必要继续推进吗？

然而，近日开幕的上海国际低碳智慧出行展览会给出了另一种答案。近 200 家企业、40 余个海内外知名汽车品牌同台亮相，展出规模达 6 万平方米。展台没有空转，论坛没有冷场。

尤其是在与宝钢股份、HRC 及利氪科技深度沟通后，盖世汽车更深刻地感受到，低碳从未退场，只是从 " 口号倡导 " 进入了 " 深层博弈与落地执行 " 的新阶段。它已经从 ESG 汇报 PPT 里的 " 道德共识 "，变成了大国博弈的规则工具，和国内主机厂出海的硬指标。

中国为何无法 " 后退半步 "？

2026 年 1 月 27 日，美国正式退出《巴黎协定》，这已是美国政府第二次 " 退群 "。尽管联合国秘书长副发言人一再强调，所有国家都必须履行应对气候变化的义务，但现实中的政策天平正在摇摆。

欧盟同样在 " 调整节奏 "。2025 年 12 月 16 日，欧盟委员会正式宣布撤回原计划 2035 年起全面禁售燃油新车的政策，取而代之的是一项更具灵活性的减排方案：车企需在 2035 年前将新车平均二氧化碳排放量较 2021 年基准值削减 90%，年度排放达标考核则调整为以 2025 至 2027 年三年平均值计算。

外界常将欧洲推迟部分碳中和节点解读为 " 绿色发展让位于能源安全 "。但中国无法 " 后退 "，也无处可退。

今年 3 月，" 十五五 " 规划《纲要》正式发布，将 " 积极稳妥推进和实现碳达峰 " 列为独立章节。单位 GDP 二氧化碳排放降低 17%、非化石能源占能源消费总量比重达 25% ——这是可量化、可考核的硬约束。2026 年也是我国从能耗双控全面转向碳排放双控的第一年。6 月，国务院常务会议审议通过《" 十五五 " 碳达峰行动方案》，再次确认这项工作已进入攻坚期。

国内政策在加速，而国际规则也并未真正拆除壁垒，只是换了一种形式。将刚性禁令转化为极高的隐性合规成本，从而筑起保护本土产业的护城河。

欧盟《新电池法》已于 2024 年 2 月 18 日正式生效，其中关于 " 电池护照 " 的强制要求，明确设定了 2027 年 2 月 18 日为最终截止日期，届时，无法提供全生命周期碳足迹数据的动力电池将被禁止进入欧盟市场。

几乎同时，欧盟对《报废车辆（ELV）指令》的修订也在加速，拟强制要求新车包含 25% 的再生塑料，并对再生钢、铝的比例及整车可回收率设定了严苛的量化红线。

更值得警惕的是，欧盟碳边境调节机制（CBAM）在 2026 年 1 月 1 日起进入实质性征税阶段后，其覆盖范围极有可能在未来几年从初级工业品延伸至汽车零部件乃至整车。

这是一张密不透风的网。从国内硬指标到国际贸易壁垒，低碳已经从 " 要不要做 " 变成了 " 不做就出局 "。

而中国新能源汽车的体量，让这种 " 出局 " 风险被无限放大。中汽协数据显示，2026 年上半年，我国新能源汽车产销分别完成 743.8 万辆和 744.6 万辆，占新车总销量的 49.6%；新能源汽车出口 235.5 万辆，同比增长 1.2 倍。且在中汽协预测中，2026 年中国新能源汽车销量有望达到 1900 万辆，如此庞大的出口体量，如果碳足迹不达标，后果可想而知。

麦肯锡的报告也指出，低碳材料和核心零部件在未来一段时间内都将属于紧缺资源，若不提早布局，车企将面临更高的降碳成本和供应链安全风险。这场围绕低碳合规的竞赛，已经不止于 " 能不能卖出去 "，更关乎 " 还能不能卖 "。

闭环才是现实主义的解法

如果说前几年关于低碳的讨论还停留在 PPT 和概念车层面，那么此次展会上，低碳材料已经实实在在地摆上了展台，从碳纤维到线控底盘，从钢铁到全生命周期方案，不再是愿景，而是产品。

HRC 的展台中央，矗立着一个全新的独立品牌—— CirViaTM。HRC 集团首席战略官吴慧静向盖世汽车解释了这个名字的深意 :"Cir 代表循环，Via 在拉丁语里是道路。CirViaTM，就是循环之路。"

这并非概念。CirViaTM   旗下已有一系列量产产品 : 再生碳纤维注塑粒子、热塑毡，以及用这些材料制成的终端产品，覆盖建筑、出行、运动休闲等领域。

吴慧静指出，以往碳纤维复合材料在退役后往往只能填埋或焚烧，既污染环境，又造成巨大的资源浪费。HRC 通过自主研发的专利技术，实现了对碳纤维废料、边角料及退役部件的低成本、无污染再生，所得回收碳纤维可保留 95% 以上的原物理性能，而碳排放仅为原生材料的 4.7%。更具标志性意义的是，HRC 正与空客公司合作，探索将退役飞机的碳纤维部件回收处理后，重新应用于航空领域的 " 闭环 " 模式。

这不是情怀，是数学。当回收碳纤维的碳排放降至原生材料的二十分之一，当废料从填埋焚烧的负担变为可再利用的资源，低碳便有了技术上的自洽与经济上的支撑。

利氪科技的展台上同样没有 " 概念 "。利氪科技市场负责人介绍，其核心产品 One-box 线控制动系统通过高度集成化设计，不仅实现单套系统减重 10% 以上，更将能量回收效率提升最高至 90% 以上，直接延长了车辆续航里程，减碳不再只是口号，而是实打实的产品竞争力：更长的续航、更低的能耗、更好的用户体验。

此外，利氪即将于今年年底前投入量产的最新一代电子机械制动系统 EMB，采用低拖滞卡钳结构，常规行驶拖滞损耗降低至少 75%，从制动端实现了全工况能耗的进一步优化。

中国宝武宝钢股份的展台则更为宏大。其展示的低碳冶金技术链、吉帕钢 ® 零部件、第五代白车身解决方案 BCB EV ® Meta 示范、镁合金与铝合金零部件，每一件展品背后，都是一条完整的产业链路。

宝钢股份中央研究院首席研究员 韩非博士介绍，宝钢股份将闭环理念贯穿于 " 绿色制造 " 与 " 制造绿色 " 两个维度。

一方面，利用电炉短流程、氢冶金等前沿技术降低生产端的碳排放。目前，宝钢股份国内首条百万吨级近零碳产线已全线贯通，建成 " 氢基竖炉 + 电炉短流程 " 近零碳示范线。" 基于不同的技术路径，可以实现降碳 30% 到 80%。"

另一方面，通过推广吉帕钢 ®，包括冷成形（最高强度达 1700MPa）、热成形超高强钢（最高强度达 2400MPa）和有自主知识产权的 BaoFWW ® 铝硅激光填丝拼焊技术，在保证安全的前提下大幅减轻车身重量。这种通过物理减重降低使用阶段碳排放的做法，正是另一种形式的 " 制造绿色 "。

此前，宝钢股份已联合东风日产成功试制出世界首件减碳 60% 的超低碳排放第三代超高强吉帕钢零件，完成了从技术验证到量产落地的关键跨越。

" 钢铁本身就是回收率极高的材料，结合生产端和使用端的低碳化，汽车用钢仍然是所有的原生材料里全生命周期内综合碳排放最低的材料。" 韩非博士如是说。

三家企业，三个领域——碳纤维复材、线控底盘、钢铁材料，却在同一时间、同一展会上，做着同一件事：把低碳从 " 愿景 " 变成 " 产品 "，把合规压力转化为可触摸的技术实力。

理想很丰满，现实很骨感

然而，展台上的光鲜背后，是理想与现实之间巨大的鸿沟。低碳材料在落地过程中遭遇的最大拦路虎，是居高不下的成本增量。

" 降碳 30% 到 80%，对应吨钢成本也会相应不同程度增加，甚至达数千元。" 在谈及商业化推广时，韩非博士透露道。而这笔账在当下的市场环境中显得格外沉重。车企在价格战中竞争和生存压力巨大，主机厂对成本极其敏感。

HRC 同样面临成本压力。碳纤维从赛车、超跑走向大众车型，最大的障碍始终是价格。吴慧静指出，碳纤维的成本正在通过国产化碳丝和快速成型工艺逐步下探，其应用范围也正从早期赛车、超跑的 " 性能导向 " 向大众车型的 " 情绪价值 " 延伸，如今已逐渐用于后视镜、方向盘等消费者可直接感知的部件，让碳纤维从赛道技术变为触手可及的体验升级。

基于此，HRC 目前已是全球唯一一家实现月销万辆级车型热固性碳纤维零部件量产配套的企业。从 2017 年第一辆车出来时 " 一个月可能也就百台级别 "，到如今的月过万，" 当中做了非常多的创新和努力 "。

全球市场的信号同样不容乐观。麦肯锡对欧洲市场的调研数据显示，绿色材料销售商与采购方支付 " 绿色溢价 " 的意愿逐步下降，大多数客户只愿支付少量溢价甚至零溢价——不愿为低碳钢和低碳铜支付溢价的客户比例已上升至 50% 左右。世界钢铁协会数据显示，全球近半数已公布的低碳炼钢项目已延期或停滞。

这就是低碳材料产业化的真实处境：技术可行，经济待解。

但韩非博士给出了另一个视角：" 我们是央国企，国家做出承诺，我们要带头践行、积极履责。" 这或许揭示了中国低碳转型的独特逻辑，既要依赖市场驱动，更要政策、技术与资本的多维协同。

正是在中国宝武肩负新型低碳冶金产业链链长的国家使命的背景下，宝钢股份将单纯的 " 卖钢材 " 转变为提供 " 绿色制造 + 制造绿色 " 的系统解决方案，通过 G-EVI（Green   EVI，绿色低碳先期介入）帮助车企在研发阶段就通过匹配安全、轻量化等要求的最优材料与工艺技术应用方案，在性能、成本与碳排放之间寻找最优解。

出海倒逼，当低碳成为 " 硬通货 "

正如前文所说，出海的合规压力，正在成为一股强大的 " 倒逼力量 "。

欧盟碳边境调节机制（CBAM）已正式进入征收期。按照欧盟要求，到 2030 年，车辆中可循环材料使用率与零部件通用性需超过 60%；新版 ELV 法规更提出，2032 年起新车型所用塑料中须含 20% 再生塑料，2036 年进一步提升至 25%。此外，欧盟委员会还将明确获批车型中再生钢、再生铝的最低占比。

这些不是建议，是门槛——跨不过去，就进不了欧洲市场。

天生具备全球化基因的 HRC，深谙合规之道。吴慧静介绍，集团 2000 余名员工中 20% 为海外员工，通过收购拥有 30 年复合材料工程设计经验的英国技术专家型公司 Engenuity，意大利复合材料零部件结构开发、产品设计及生产公司 Compositex，以及与德国弗劳恩霍夫化学技术研究所（Fraunhofer ICT）长达十余年的深度战略合作，HRC 早已织就了一张覆盖设计、研发、制造与回收的全球网络。

其中，2019 年与弗劳恩霍夫化学技术研究所共同打造的先进复合材料技术中心是亚洲最大、中国首个以轻量化为核心方向的开放式复合材料研发平台。

这种 " 天生国际化 " 的禀赋，让 HRC 在面对 " 出口倒逼 " 时，不仅能从容应对，更能将合规检验沉淀为品质底色，赢得全球客户的长期信任。

相较之下，成立仅 5 年的利氪科技则展现了 " 跟船出海 " 的灵活身段。

利氪当前的出海策略仍以 " 跟随链主 " 为主基调，其产品通过一系列认证已满足出口欧盟法规 ，拿到了进入国际视野的 " 入场券 "， 正在谋求差异化的突围路径。尤其是随着利氪在国内配套车型出口海外的持续放量，其工程能力与量产一致性被摆上台面，吸引越来越多外资主机厂主动探询合作切口。

显然，在低碳与智能化的交叉点上，中国供应链的技术溢出效应已开始显现。而随着中国整车企业加速海外建厂，供应链本地化需求必将倒逼零部件企业加快产能出海节奏。利氪也已将海外设厂纳入中长期规划，以匹配自身海外业务起量后的交付与响应需求。

结语：低碳不是选择题，是必答题

2026 年过半，距离 2030 年还有不到四年。欧美在调整，中国在加速。规则在变，市场在变。唯一不变的是汽车产业链上的每一个参与者，都已经被卷入了这场不可逆的转型。

低碳不再是一个 " 要不要做 " 的道德问题，而是一个 " 怎么做才能活下去 " 的商业问题。