2025 年的中国汽车市场，一个数字藏在喧嚣背后：一汽集团的新能源渗透率是 13.5%，全国平均已经达到 48.1%，这意味着，当整个行业每卖出两辆车就差不多有一辆是新能源时，一汽每卖出七辆，才有不到一辆是绿牌。

一汽的合资业务占比一度超过 80%，一汽 - 大众、一汽 - 丰田，这些名字在过去二十年里贡献了集团绝大部分利润，合资品牌在燃油车时代的技术优势、品牌溢价和供应链控制力，让一汽过得很舒服，2024 年，一汽 - 大众仍然是国内销量前三的合资车企之一，但合资品牌在电动化转型上普遍保守，大众 ID. 系列在中国市场不温不火，丰田 bZ 系列更是存在感稀薄，结果是，一汽的销量基本盘还在，但新能源的增长引擎几乎没有从合资体系里长出来。

自主品牌的表现也不乐观，红旗是集团倾注资源最多的高端新能源品牌，2025 年全年销量约 16 万辆，这个数字在新能源市场排不进前十，奔腾增速确实快，但基数太小，全年不到 10 万辆，两个自主品牌加起来，一汽自主新能源在 2025 年一共卖了 36.6 万辆，作为对比，比亚迪单月销量就经常超过 30 万辆。

产能闲置是最直接的物理后果，一汽集团规划的整车产能总量约为 300 万辆，2026 年初行业机构估算，整体产能利用率可能不足六成，一汽 - 大众位于长春的工厂，产能利用率在 2024 年一度跌至 46.3%，这意味着超过一半的生产线和工人处于空转状态，空转的产线不会自动消失，固定资产折旧、人员安置、供应商协议都是实实在在的财务压力。

但问题不完全出在产品上，央企的组织架构天然倾向于流程合规和风险控制，一款新车的立项到量产，需要层层审批，跨部门协调成本极高，民营企业从产品定义到交付，周期可以短至 18 个月，一汽内部一位工程师在 2025 年接受媒体采访时说过，一个非核心零部件的采购审批流程，有时候就要走半个月，这种节奏在燃油车时代问题不大，但在新能源赛道，用户需求和技术迭代都是以季度为单位变化的。

长春这个城市的产业结构也在承受压力，一汽集团在长春的直接和间接就业人口超过 20 万，配套企业上千家，长春的 GDP 长期由汽车工业撑起半壁江山，一汽产能闲置，直接拖累的是整座城市的经济活力，更关键的是，长春几乎没有引入其他大型整车企业来形成竞争和互补，一荣俱荣的格局，反过来变成了一损俱损。

一汽不是没有自救，2024 年它宣布了 All in 新能源的战略，计划在未来几年投入数百亿元用于电动化研发，红旗的新能源产品线在加快推出，奔腾也在尝试性价比路线，但这些努力目前还停留在追赶阶段，市场份额的流失不像修车，换了零件就能立刻恢复。

当行业平均每两辆车中就有一辆新能源时，一个曾经定义了中国汽车工业的企业，还能否找到自己的下一张牌？