7 月 11 日，楚能汽车技术研发中心发布消息称，楚能汽车首台 ET 工程试制车在武汉江夏下线。

楚能汽车是汽车产业中的跨界新面孔，它背后站着的是今年上半年储能电芯出货量全球第三的楚能新能源，它的另一大股东恒信汽车集团是 2026 中国第二大汽车经销商，而三家公司的老板是同一个人。

眼下并非跨界造车的好时机。今年 1 月至 5 月，中国汽车行业利润率降至 3.4% 的历史低位。今年上半年，中国乘用车零售销量同比下降 20.2%。市场在收缩、利润在变薄，一个 " 造电池 + 卖汽车 " 的商人却选在此时入局。

从经销商、电池，到汽车制造

楚能汽车董事长代德明早年从事家电代理生意，拿到了格力、美的等知名品牌在湖北的代理权。到上世纪 90 年代末，代德明已成为湖北最大的空调经销商之一。

2000 年，代德明在武汉创办湖北恒信德龙实业有限公司，切入汽车经销领域。2002 年，恒信在宜昌开出第一家广州本田 4S 店。随后，大众、丰田、雪佛兰、奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、雷克萨斯、玛莎拉蒂等品牌的代理权陆续被纳入恒信的版图。

近年来，恒信汽车集团逐渐成长为全国头部汽车经销商。在中国汽车流通协会发布的排行榜中，恒信汽车集团位列 2026 中国百强汽车经销商集团第二位。

2021 年，代德明跨界创立楚能新能源，主攻新能源储能电池、动力电池及能源管理系统的研发制造。

代德明此前未直接涉足电芯制造。2022 年以来，楚能新能源相继布局武汉、孝感、宜昌、襄阳四大制造基地，形成超 550GWh 总规划产能。

仅用几年时间，楚能新能源的储能电芯出货量便跻身全球前列。EV Tank 发布的白皮书显示，在 2025 全球储能电池出货量排名中，楚能新能源位列第九。根据起点研究院统计，2026 年上半年，楚能新能源储能电芯市场排名全球第三，仅次于宁德时代、亿纬锂能，与海辰储能规模接近，成为第二梯队头部企业。

在国内，楚能新能源与国家电投、三峡能源、中国石油、金风零碳、阳光电源、阿特斯等能源央企和民企建立了合作关系。在海外，楚能新能源与澳大利亚 Ever Energy、日本 Bison Energy 等数十家能源企业签约。

代德明此时涉足整车制造，也与汽车经销生意本身面临的困局相关：随着燃油车需求收缩、价格竞争加剧，新能源汽车销售模式变化，传统 4S 店的经营基础正在动摇。中国汽车流通协会数据显示，2025 年国内汽车经销商亏损比例升至 55.7%，新车销售对经销商毛利的贡献降至负值。2024 年到 2025 年，恒信汽车集团的营收也从近 800 亿元减少到 734 亿元。

楚能汽车的运营实体楚能汽车有限公司成立于 2024 年 12 月，注册资本 20 亿元，由恒信汽车集团和代德明各自持股 50%，楚能新能源不在股东之列。

对于代德明而言，这种安排的好处显而易见，如果整车项目不顺，作为电池厂的楚能新能源不会受到直接冲击，同时，楚能新能源能继续保持形式上的中立性，不会被直接贴上 " 自产自用 " 的标签而影响对外合作。

手握有利资源，但麻烦依然不少

目前，大多数新能源车企的电池依靠外部供应商，楚能新能源拥有 110GWh 的电池产能，而电池往往占新能源整车 BOM（物料清单）成本的三成以上。

对楚能汽车而言，尽管电池供应有望依靠楚能新能源，但其他零部件仍然需对外合作。近期，楚能汽车密集公布了与多家供应商的合作计划，包括安波福、法雷奥、福耀集团、佩尔哲、恒隆集团等，涉及智能座舱、电气系统、汽车玻璃、底盘系统以及内外饰等多个领域。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜对经济观察报表示，做电池的人搞整车，比整车厂做电池难。整车是集成、产品定义、品牌、渠道、供应链五维问题，电池只是供应链上的一环。比亚迪是罕见的电池厂造车成功样本，但它不是跨界速成。

2003 年，比亚迪通过收购西安秦川汽车 77% 的股份进入中国汽车业。从电池到整车，比亚迪经历了漫长的技术积累和产品迭代。它先做燃油车，再做新能源车，先做低端，再做高端，先做国内市场，再做全球市场，垂直整合的模式帮助其在全球供应链震荡中稳住了阵脚。

从市场上看，楚能新能源 2025 年电池出货量超过 90GWh，但大部分面向的是储能市场，在动力电池市场的存在感并不强，其在乘用车领域主要装机一汽、东风等车企旗下二线自主品牌的经济型电动汽车。从技术上看，储能电池与汽车动力电池的技术标准、安全要求、工况场景存在显著差异，储能电池追求的是循环寿命和成本，汽车动力电池追求的是能量密度、快充性能和安全性。

" 汽车制造与电池生产在技术、管理、资金需求上差异巨大，全链条模式会拉长投资回收期，对楚能的资金链和运营能力是很大考验。" 科方得咨询机构负责人张新原对经济观察报说。

在渠道端，恒信汽车集团在全国 60 多个城市运营超过 300 家 4S 店，2025 年汽车销量超 41 万辆，这套现成的销售与售后服务网络，可以节省渠道建设成本。

全联并购公会信用管理委员会专家安光勇对经济观察报表示，把电池供应、整车开发和 4S 店渠道纳入同一体系，可降低供应链波动、获客及售后建设成本。但这种闭环不等于护城河，它解决的是成本与触达，不能替代产品定义、整车集成、软件能力、质量控制和品牌认知。

楚能汽车 ET 工程试制车此次下线，意味着其前期设计图纸成功转化为可完整行驶的工程样车，验证了设计可行性，但这仅走完整车研发约 40% 工作量，后续还要经过多轮整车严苛测试、量产线小批量试产、供应链规模化配套、法规资质认证四大核心环节，全部闭环后才能实现稳定大规模量产交付。

按照法规，所有想量产、销售、上牌整车的跨界企业，必须解决整车生产资质合规问题，有自己拿资质和依托合作方资质两种合规方式。有业内传闻称，楚能汽车将接手原威马汽车位于湖北黄冈的工厂星晖新能源。

公开信息显示，星晖新能源工厂总投资 202 亿元，2020 年 1 月投产，一期规划产能 15 万辆，是湖北省内少数持有完整新能源乘用车双资质的制造基地。2022 年 10 月，威马汽车资金链断裂后工厂全面停产。2023 年 9 月，黄冈市中级人民法院裁定受理星晖公司破产重整申请，涉及债权总额超 57 亿元。

张新原认为，接手威马旧工厂的风险不小，虽有低价获取固定资产和成熟产能的诱惑，但重整周期长、法律障碍多，如果楚能资金储备不足或技术适配失败，可能面临 " 投产即亏损 " 的困境。

（作者 濮振宇）

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