大涨的机建燃油费，真的让航空公司挣到钱了吗？

今年 4 月、5 月，国内机票燃油附加费大幅上调，800 公里以下费用涨至 90 元，800 公里以上费用涨至 170 元。

再叠加上固定的 50 元机建费，单程税费达到了 140 元 -220 元，甚至已经超过了部分航线的机票裸价。

就在部分乘客认为这波操作是航司在恶意转嫁成本的时候，7 月 15 日三大航发布的一份中报业绩预告，却给了这种说法一记 " 耳光 "。

据公告显示，今年上半年，中国国航、南方航空、中国东航的净利润分别预计下滑 30.12%、142.86%、46.75%，合计亏损金额在 81.37 亿元左右，相当于月亏 13 亿以上。

尤其是第二季度，根据一季度已披露数据计算，中国国航、南方航空、中国东航 2026 年 3 月至 6 月分别亏损了 35.2 亿元、30.14 亿元、30.64 亿元。

是什么让航空公司陷入了机建燃油费越高，亏损越多的怪圈？

机建燃油费越涨，航空公司亏得越惨，这个荒诞的 " 死循环 "，到底卡在了哪一步？

旺季不旺，淡季更淡

巴菲特曾说过，" 如果你想成为百万富翁，就先成为亿万富翁，然后买一家航空公司。"

这句话看似有开玩笑的成分在，实际上却和航空公司的盈利模式息息相关。

一般情况下，一年 365 天中，航空公司真正挣钱的只有两个时间段——春运和暑期。这两个时间段乘机人数多，票价也会随之上涨，可以弥补一些淡季的亏损。

原本每年上半年航空公司业绩出现亏损是很正常的事，但这件往年看来稀松平常的事，在今年却显得格外反常。

一个是，今年上半年出现了 " 倒退 "。

2026 年上半年三大航的净利润在处于亏损状态的同时，均倒退回了 2024 年同期甚至更之前的水平。

另一个是，三大航中的 " 优等生 " 变为了 " 差生 "。

今年上半年，三大航中亏损金额最多、同比下滑幅度最大的航司是南方航空，而在过往同期，南航通常是三大航中盈利表现最好的企业。

就比如 2024 年上半年，在中国国航、中国东航亏损金额均超过了 27 亿元的情况下，南方航空的净亏损金额为仅为 12 亿元，比另外两家航司少亏了一半。

这两个问题的根本原因并不在于附加燃油费，而是在于 ASK（可用座位公里）。

ASK（可用座位公里）= 可销售的座位数量 × 航段距离。这个指标是航空公司理论上能实现的最大经济效益，可以衡量航司产能和运力的综合能力。

根据专业机构调研数据，截至 2026 年 5 月末，三大航的 ASK 整体呈现下降状态，远不及同期春秋航空、吉祥航空等其他主流民航的表现。

这就奇怪了，三大航作为央企航司，掌握着中国民航最核心的航空运输资源，为什么经济效益上限会出现下滑趋势呢？

我们来具体拆分一下，航段飞行距离和可销售座位数量这两个影响 ASK 的数据。

ASK 下滑之谜，在于需求失衡

先来看航段飞行距离。

这个指标可以从航线恢复率和航线总数量两个维度侧面分析。

航线恢复率方面，2026 上半年我国国内航司客运航线恢复率达到了 101.3%，超过了 2019 年的水平。此外，今年上半年国内航司执飞比例达到了 67.8%，较 2019 年上半年同期提升了 8.7 个百分点。

航线数量方面，2026 年上半年，国内客运直飞航线为 7013 条，较 2025 年同期净增 87 条。

就这两个维度来看，今年上半年三大航的航段距离应该是稳中有增，不过三大航作为国内民航市场的核心企业，承担了大量偏远地区支线航点的新开航任务。

这类支线普遍航程短、客源少，虽然完善了全国民航网络，但大量中短航程航线进入整体统计后，直接拉低了三大航的平均航段距离。

再来看可销售座位数量。

这一指标和航司的运力投放直接挂钩，背后则和客运市场需求息息相关。可以从客座率以旅客运输量来分析。

2026 年上半年，我国民航整体客座率达 85.6%，比 2025 上半年高 1.4 个百分点，比 2019 年上半年高 2.2 个百分点；同时今年上半年我国民航旅客运输量达到了 3.75 亿人次，同比增长了 1%。

据专业机构数据，三大航 2026 年上半年的平均客座率为 85.5%，基本和业内整体水平齐平。

仅从客座率这个指标来看，并不存在明显异常，那问题就出在旅客运输总量上了。

今年 1-5 月，三大航均出现了机队扩张速度下降的情况。其中中国国航机队净增数量是 7 架，是近 8 年来最少的一次；东方航空净增 1 架，也是最少的一次；最夸张的南方航空，今年 1-5 月份直接净减了 3 架客机。

机队规模收缩直接拉低了可销售座位总量，进一步拉低了 ASK 整体规模，这既是是三大航今年上半年净利润整体下滑的核心推手，也是南方航空从盈利 " 优等生 " 滑向亏损 " 差生 " 的直接原因。

更重要的是，即使未来燃油成本回落，ASK 规模收缩带来的盈利空间压缩也很难在短期内快速扭转。

飞不飞都花钱，坐不坐都折旧

航空公司的经营成本除了燃油成本外，折旧、飞机维修保养、人工等也是大头成本。

以中国国航 2025 年年报数据为例，去年全年，其飞机保养、维修和大修成本费用同比增加了 15.3%，是所有成本中增幅最高的。

此外，中国国航 2025 年除油料成本外，最大的成本项目是折旧和员工薪酬成本，这两项合计占公司全部营业成本的 36.92%。

这三项成本一个共性——不随航班量、载客量的变化而灵活调整，属于刚性成本。先说折旧和飞机保养维修成本，这两项可以算是飞机本身的成本。

目前国内三大航大约有 40% 的飞机是租赁的，即使没有飞行任务，航司也需要支出租赁费用。

再说航司自身持有的飞机，这些飞机中即使是普通机型，价格都在几亿元至十几亿左右，航司不仅要在购买时支出大量的现金流，更要按照行业会计准则进行长期折旧摊销，不管飞机执飞频率高低，每年都要计提固定的折旧费用。

航司不仅要给出匹配行业水平的薪酬福利，还要承担相应的培训、社保成本，不可能因为短期亏损就大规模裁员，这也决定了人工成本很难在短期内快速压缩。

至于航司最 " 头疼 " 的燃油成本，其实也不能完全转嫁给乘客。

按照现行规则，燃油附加费的调整有明确的时间窗口和调整门槛，航空公司无法跟随油价波动即时调整收费金额。

所以经常会出现油价已经上涨、但燃油附加费还没到调整时间，或是油价涨幅超过了附加费上调幅度的情况，这部分差价只能由航司自行消化。

而当油价回落时，按照规则又需要及时下调燃油附加费，航司也不可能截留这部分空间维持收入。

针对当前的困境，三大航也作出了一些改进措施。

2026 年 7 月 6 日，相关部门发布公告官宣注销云南东航独立的 121 部承运人运行合格证，并入中国东航统一运行。

中国国航也采取了类似的整合举措。

深圳航空重庆分公司全体人员整体划转至中国国航重庆分公司，深航在重庆的地面保障、基地等业务均由国航重庆分公司统一承接；货运板块方面，山东航空全部客机腹舱货运业务也交由中国国际货运航空独家经营。

南方航空则是在 2025 年通过单方面增资 45 亿元的方式，将其对重庆航空的持股比例提高到了 91.47%，进一步强化了对基地航司的控制权。

这一系列操作指向很明确，通过内部资源整合，砍掉重复运营的机构、流程，在保障服务能力不变的前提下，压缩刚性成本支出。

总的来说，三大航正在通过主动收缩整合来适配当前的市场环境，但民航业本就是重资产、强周期的行业，刚性成本的结构难题无法一蹴而就，想要走出亏损困局，恐怕还需要更长周期的调整和等待。

大众印象里 " 靠燃油附加费赚钱 " 的逻辑，其实并不符合国内民航业的实际情况。

机建燃油费的上调本质只是部分对冲燃油成本上涨，既没有给航司带来超额收益，也无法化解产能收缩和刚性成本带来的盈利压力。

对于承担着公共航空运输保障职能的三大航而言，在行业周期波动中调整的难度更是远高于其他航司。

不过，后续随着内部整合效应逐步显现，加上暑期、春运传统盈利旺季的客流支撑，三大航的盈利情况有望逐步改善。

以上分析仅代表个人观点，不构成任何具体的投资建议，投资者需结合市场变化及自身风险承受能力独自决策。股市有风险，入市需谨慎。

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