今年 1-5 月，国内新车零售销量为 814.8 万辆，同比下降超过 20%；同期二手车交易量达 809.5 万辆，同比增长 2.3%。两者规模差距缩小至 5 万辆左右，首次基本持平。

基于这一现状，有两个问题值得关注：新车与二手车为何在这一时间节点走向平衡？在新车消费动力偏弱的背景下，二手车市场是否正在成为整体汽车消费市场中的重要支撑角色？

新车收缩与政策释放叠加，二手车获得增长空间

比例持平最直接的原因，是新车市场的明显收缩与二手车市场的平稳增长同时发生。两者走势反向，使得规模差距被拉平。

首先，政策层面的持续松绑为二手车流通创造了条件。

2026 年 3 月，公安部宣布自 6 月 1 日起在全国实施 10 项交管便民新举措，其中二手小客车转让登记实行 " 一证通办 " ——在户籍地以外办理过户的，申请人凭居民身份证即可办理，无需再提交暂住地居住证明，车辆档案可实现全程电子化转递，跨省流通的行政门槛由此大幅降低。

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与此同时，以旧换新补贴政策也在持续刺激置换需求。根据八部门此前发布的相关细则，报废旧车并购买新能源乘用车的，按新车销售价格的 12% 给予补贴，最高 2 万元；置换更新最高补贴 1.5 万元。这类措施在促进新车销售的同时，也加速了旧车流入二手市场。

此外，新能源汽车购置税政策也在 2026 年由免征调整为减半征收，新车购买成本上升，而免征购置税的二手新能源车则在价格上具备一定优势。乘联分会秘书长崔东树也曾如此指出，今年以来，由于新能源车购置税恢复征收，新车购买成本上升，而二手新能源车免征购置税，价格优势凸显，推动了二手车市场的逆势增长。

财政部、税务总局还明确，二手车经销增值税继续执行减税政策，继续按 0.5% 征收，远低于此前 3% 的法定税率，优惠期限至 2027 年底。

相关部门亦明确提出 " 推进汽车流通消费领域全链条创新发展，促进二手车流通 "。制度松绑与财税调节的双重作用，降低了流通成本、扩大了市场半径，为二手车交易规模增长创造了制度条件。

其次，新车价格战也是影响二手车市场的另一重要变量。2025 年全年有 177 款乘用车降价，其中新能源车降幅达 10.8%，燃油车降幅为 8.9%；2026 年前 5 个月仍有 82 款车型降价，新能源与燃油车降幅分别扩大至 12.5% 和 14.6%。

中国汽车流通协会副秘书长章弘对此分析称，新车价格战导致部分新车终端成交价甚至低于二手车的收购价，二手车 " 收车价 " 与 " 卖车价 " 倒挂。另外，新车降价也直接加速了老车贬值，车商高价收车后面临极大的贬值亏损风险。

新车价格持续下行，一方面拉低了二手车的估值基准，多地市场甚至出现新车终端成交价低于准二手车收购价的价格倒挂现象；另一方面也让消费者产生 " 买新车可能很快再降价 " 的观望心理，部分需求转向价格相对稳定的二手车。

从二手车使用年限来看，供给端的品质也在提升。车龄 3 年以内的二手车占比已达 30%，较去年同期增长 3.1 个百分点。中国汽车工业协会与和君咨询联合发布的报告显示，燃油乘用车平均车龄为 8.2 年，7 年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄仅 1.8 年，1 至 3 年车龄车辆占比高达 90%。

低车龄、高车况的准新车加速涌入市场，消费者对二手车的接受度随之提高，为交易规模扩大提供了供给端支撑。

新能源车加速入场，改写二手车市场运行逻辑

除了政策和价格因素外，新能源汽车加速进入二手市场，是更深层的结构性力量。

今年 1 至 5 月，新能源新车累计销量达 580.2 万辆，同比增长 3.5%，新车销量占比已达 47.5%。同期，新能源二手车累计交易量达 68.54 万辆，同比增长 25.7%，同期燃油二手车整体交易则承压，同比微降。新能源二手车正以远超行业平均的速度进入流通市场，正在改变二手车的供给结构。

章弘指出，早期（2-4 年前）购买的新能源车正集中进入二手流通环节，这直接拉低了二手新能源车的平均成交车龄，目前约为 3.4 年，1 至 3 年车龄的准新车占比显著增加。与此同时，因新能源车贬值快、电池残值评估难，车商倾向于 " 快进快出 " 以减少长线囤积，这使得二手市场的车源周转速度加快，压价收车现象也更为普遍。

中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车的换车周期约为 6 至 8 年，而新能源车仅为 3 至 5 年。2025 年二手车成交数据也表明，燃油二手车的平均车龄为 8.6 年，而新能源二手车仅为 3.4 年。一倍以上的持有时间差，可见新能源车消费节奏的提速。

新能源汽车换车周期缩短的原因，一方面在于新能源车的技术迭代明显快于燃油车，三电系统和智能驾驶功能的升级速度，使得上市两三年后的车型在续航、算力等方面相对落后，车主在置换政策引导下更倾向于提前换车；另一方面，新能源车的主要购买群体为 35 岁以下年轻用户，对新技术体验的追求进一步缩短了保有时间。

此外，保值率走低也是加速这一过程的另一重要因素。

中国汽车流通协会联合精真估发布的《2026 上半年中国汽车保值率研究报告》显示，2026 上半年燃油车三年平均保值率为 46.07%，新能源车为 44.8%。纵向对比，燃油车 2022 年三年保值率曾达 67.6%，新能源车 2023 年均值为 54.7%，两大品类残值连续多年阶梯下滑。

章弘进一步分析称，新能源车技术迭代快、保值率下降快，导致 6 年以上的高龄新能源车残值极低，车商普遍不愿收，这部分车源在二手市场的供给相对较少。而头部品牌、保值率相对较高的车型车源供给相对稳定；技术迭代快、面临改款或停产的尾部品牌车型，则因贬值快、流通难，供给量逐渐减少。

同时他也指出，随着新能源车技术迭代放缓、电池衰减评估标准逐步完善，以及二手车定价规则的规范化，新能源车 " 快消品化 " 的贬值速度将逐渐趋于平缓，部分保值率高的车型将回归 " 耐用消费品 " 的持有逻辑。

保值率持续下降意味着车辆持有时间越长，残值损失越大，这在客观上促使更多车主在车辆价值进一步缩水前提前处置，从而进一步加速新能源车向二手市场流入，供给增加则又进一步拉低价格——一个自我强化的闭环由此形成，新能源车对二手车市场供需两端的影响也在这个过程中不断加深。

1:1 比例的形成，正是这一循环在数据上的投射。

交易规模扩大背后，行业洗牌与增量探索并行

然而，交易规模的扩大，并未转化为行业的向好。

2026 年第一季度，二手车交易量为 482.2 万辆，同比增长 4.66%，但平均成交价却从约 6.58 万元降至 6.49 万元。库存周期也在不断拉长——根据中国汽车流通协会数据，二手车平均库存周期已延长至 52 天，较上年同期增加了 12 天，其中 20 万元以上的中高端二手车库存周期更是高达 58 天。这直接推高了车商的资金占用成本和车辆折价风险，进一步挤压了本就微薄的利润空间。

章弘表示，二手车平均库存周期已从正常的约 20 天拉长至 45 至 60 天甚至更久，部分冷门车型积压严重，由此产生的车辆贬值损失和场地、资金占用成本大幅增加，严重侵蚀了车商的利润。

中国汽车流通协会的调研数据显示，2025 年上半年二手车商亏损比例已攀升至 73.6%。2026 年 6 月二手车经理人指数仅为 43.5%，连续多月处于荣枯线以下。中国汽车流通协会方面预测，7 月预期指数为 42.7%，景气度较 6 月继续回落。

" 行业规模在扩大、从业者却在承压 " ——这一矛盾现象是当前行业最真实的写照。

章弘对此分析称，亏损面扩大的背后有多重因素叠加：

一是随着流量向线上平台集中，车商的获客成本不断攀升，而单笔交易的平均利润被严重稀释，部分车商 " 赚的利润还不够交广告费 "；二是二手车市场信息逐渐透明，消费者比价容易，车商 " 低收高卖 " 的差价模式难以为继，行业从 " 赚差价 " 向 " 赚服务费 " 转型尚未完全完成，缺乏差异化竞争力；三是部分车商缺乏精准的定价和选品能力，盲目囤积高风险车型，或受市场情绪影响高价收车，导致严重亏损。此外，部分车商因车况检测能力不足或诚信问题导致纠纷，增加了隐性成本，影响了市场口碑和成交率。

在行业整体承压的背景下，经营主体的分化也正在加速。

一方面，大量中小车商正在退出市场。全国二手车门店数量已从 2025 年的 18 万家减至 15 万家，3 万多家门店在半年内关闭，其中绝大多数是个体经营者和小规模车商。

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另一方面，头部企业则利用这一窗口期加速扩张。例如卡泰驰开放加盟规模化拓展，线下直营及加盟门店累计已突破 300 余家，单店月销从 100 辆跃升至 300 至 500 辆。

线上头部平台同样在进一步抢占市场份额，例如瓜子二手车跨城市流通比例接近九成，远高于全国 32.3% 的平均水平。一边是中小车商批量关门，一边是头部企业和平台加速扩张——市场份额正在从分散走向集中。

二手车市场的这一分化趋势与新车经销商体系的利润结构变化也存在着一定的内在关联。中国汽车流通协会数据显示，新车销售毛利贡献度已从 2022 年的 19.7% 降至 2025 年的 -25.5%。当新车销售从利润来源变为亏损黑洞，维修保养、二手车交易和汽车金融等后市场业务便成为经销商利润的核心支撑。

然而，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，中国经销商集团的二手车销量占比已达到 23%，较过去虽有显著提升，但参照美国成熟汽车市场经验——其新车授权经销商贡献了约三分之一的二手车交易量，仍存在一定差距。可见中国经销商在二手车市场的提升空间依然不小。

经销商在二手车领域的低份额，与其长期以来的业务惯性有关——多数 4S 店将二手车部门视为辅助业务，缺乏独立的采购、定价和零售能力，品牌化运营和连锁化扩张更是无从谈起。而正是这些短板，为卡泰驰等专注二手车的连锁品牌和瓜子等线上平台提供了市场空间。

与此同时，越来越多车企开始正视二手车业务的战略价值。2026 年 6 月，瓜子二手车与北汽集团官方认证二手车唯一承接方北汽鹏龙达成战略合作，北汽鹏龙线下布局 105 家经销门店，全年拥有 1.4 万台稳定一手置换车源，搭建了经销店、零售中心、拍卖平台三大完整业务链路。

新能源车企方面，比亚迪早已推出 " 精诚认证二手车 " 体系，对认证二手车提供三电终身质保，成为国内率先对二手车三电系统提供终身质保的车企之一。蔚来也早已上线其官方认证二手车，经过 286 项新能源车型专项检测，排除事故、泡水、火烧车，通过原厂配件整备及全数据链可追溯，来建立用户对二手电动车的信任。

这些举措表明，车企对二手车业务以及车辆全生命周期价值经营的意识早已有之，且部分车企布局已持续数年。无论是传统车企还是新势力，都在以各自的方式搭建二手车业务的运营体系。

结语：

1:1 比例的达成，让二手车市场从一个相对边缘的领域进入到了汽车消费的主流视野，市场体量的扩张说明二手车正在被更多消费者接受。

但在体量本身背后，更值得追问的是：当新车降价持续挤压利润空间、保值率体系尚未稳定、大量中小车商仍在盈亏线上挣扎时，这个行业靠什么支撑下一阶段的增长？

规模越大，这些问题就越绕不开，要让这个市场真正走向成熟，需要的远不止于交易数字上的攀升。