" 汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有 1.5%。" 在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的行业数据，再度将国内车市的残酷竞争现状摆在公众面前。

按照 1.5% 的利润率测算，一辆 10 万元的新车，整车厂商的利润仅 1500 元。

从乘联分会的数据来看，今年 1 — 5 月，汽车行业利润达 1440 亿元，同比下降 20%；汽车行业利润率为 3.4%，与下游工业企业利润率 6.1% 的平均水平相比偏低。

更值得注意的是，根据乘联分会数据，历年 5 月的汽车行业利润率都处在高位。

具体来看，2023 年汽车行业利润率为 5%，当年 5 月该数字为 8.1%；2024 年汽车行业利润率为 4.3%，5 月高达 7.5%；2025 年汽车行业利润率为 4.1%，5 月该数字为 5.2%。与之相对应的是，今年 1 — 5 月汽车行业销售利润率降至 3.4%，5 月行业销售利润率为 3.6%，弱于 3 至 4 月 3.7% 的月度表现。

" 历年 5 月都是行业利润率较高的时候，但今年 5 月汽车行业利润率仍处于历史低位，盈利下行压力持续凸显。近期随着车市生产规模扩大，PPI 上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，锂电池出口吨单价相对稳定，国内电池价格暴涨，车企不造电池的问题拖累了车企利润表现。" 乘联分会秘书长崔东树分析认为。

主机厂利润承压，有供应链企业上半年净利润最高涨超 49 倍

乘联分会数据显示，今年 1 — 5 月，汽车生产 1228 万辆，同比下降 5%；汽车行业收入 4.21 万亿元，同比增长 1.4%；成本 3.74 万亿元，同比增长 2.3%；利润 1440 亿元，同比下降 20%；汽车行业利润率为 3.4%。

"1 — 5 月汽车行业产业链的总体单车收入约 34.3 万元，同比增长 5.8%；单车成本为 30.5 万元，同比增 6.7%；单车税费 2.7 万元，同比增长 7.3%；产业链单车毛利润为 1.2 万元，同比下降 16.2%。" 崔东树表示。

比起行业数据，整车主机厂的业绩则更能直观印证行业的盈利困境。主流车企上半年业绩大幅下滑，甚至出现大额亏损，行业淘汰赛持续加剧。

汽车上游供应链企业则走出了完全相反的行情。据不完全统计，已披露中报业绩预告的 58 家有色金属公司中，49 家预增、4 家扭亏，预喜率超 91%。

此外，多个板块龙头企业交出净利大幅增长的成绩单。比如天齐锂业预计，其 2026 年上半年归属于上市公司股东的净利润同比最高增长 49 倍，达到 42.5 亿元；赣锋锂业也预计其今年上半年净利润可达到 36.5 亿至 46 亿元，实现扭亏为盈。

单车成本出现万元级抬升，车企成本压力预计 2027 年底有所减缓

整车制造微薄利润之下，多款主流新能源车型单车物料成本出现万元级抬升。

以新一代理想 L6 为例，其电池容量由 36.8kWh 扩容至 51kWh，随着碳酸锂价格攀升，仅电池一项成本便增加超过 8000 元。与此同时，新车内存成本上涨近 4000 元，高通 8797 芯片成本涨幅预计也在 2000 元以上。三项核心部件叠加后，单车综合成本增幅已突破 1.4 万元。

" 因为原材料涨价，蔚来 ES8 每辆车的成本上涨近 2 万元。如果体现在售价上，要上涨 3 万元才能有差不多的毛利，成本压力非常大。" 近期，蔚来董事长、CEO 李斌接受《每日经济新闻》记者采访时也谈到了现实的成本压力。

此前，赛力斯集团董事长张兴海曾表示，存储芯片单价从 20 元涨至近 100 元，叠加碳酸锂价格从去年同期的 8 万元 / 吨涨至 18 万元 / 吨，问界单车平均成本增加了 1.5 万至 2 万元。

多家主机厂在业绩预告中均提及，上游原材料价格波动增加了成本压力。

以动力电池的重要材料碳酸锂为例，其价格从去年底至今经历了一轮大涨，一度超过 20 万元 / 吨。目前，碳酸锂价格已经回落到 15 万元 / 吨左右，但较去年约 7 万元 / 吨的价格涨幅不小。

碳酸锂价格同比大幅上涨，直接带动整个动力电池产业链的成本中枢上移。

7 月 15 日，磷酸铁锂龙头湖南裕能向客户发出调价函。因上游核心原材料价格持续上行，且公司持续满产、今年新增产能无法满足所有客户的订单增长需求，将自 8 月 1 日起对全系列磷酸铁锂产品价格上调 2000 元 / 吨。

一位合资品牌车企的工作人员告诉记者："（汽车行业）日子不好过，终端市场的竞争丝毫没有减弱，上游的电池、大宗金属和车规级芯片不断涨价，车企利润空间在被双重挤压。今年以来，我们内部最大压力就是成本控制。这种竞争压力，预计到 2027 年底或 2028 年才能有所减缓。"

每日经济新闻