截至 7 月 14 日，A 股上市公司 2026 年半年度业绩预告密集披露，一份份成绩单勾勒出新能源汽车产业链两端截然不同的生存状态。

整车端，除北汽蓝谷（600733.SH）外，长安汽车（000625.SZ）、长城汽车（601633.SH/02333.HK）、广汽集团（601238.SH/02238.HK）净利润同比降幅落在 58%-80%；赛力斯（601127.SH/09927.HK）更是由盈转亏，净利润同比降幅超过 150%；电池端，多氟多（002047.SZ）预告净利润同比增长逼近 1000%，德赛电池（000049.SZ）预告增幅也超过 100%，龙头宁德时代（300750.SZ）一季度归母净利润达 207.38 亿元，同比增长 48.52%，单季利润超过 10 家头部乘用车企业利润总和的 174.9 亿元。

一边是价格战打得头破血流、利润大幅下滑的整车企业，另一边是订单饱满、利润率维持在两位数高位的动力电池企业。业内人士认为，这种反差并非偶发的季度波动，是新能源汽车产业链权力结构重新分配的一个缩影。

冰火两重天：车企普遍承压，电池企业逆势狂奔

从已披露的 2026 年半年度业绩预告看，整车企业的日子明显不好过。

除北汽蓝谷预告净利润同比增长 14.65%-23.32% 外，其余多家主流车企均出现大幅下滑：海马汽车（000572.SZ）预告净利润同比下降 0.64% 至 47.61%，长安汽车、长城汽车预告降幅均超过 57%，广汽集团预告降幅接近甚至超过 60%，赛力斯预告净利润同比降幅在 151%-161.2% 由盈转亏。

与之相对，动力电池企业的业绩预告则呈现另一番景象。

多氟多预告净利润同比增长 776.68%-990.98%，德赛电池预告增长 101.96% 至 125.54%。作为行业龙头，宁德时代 2026 年一季度归母净利润 207.38 亿元，同比增长 48.52%，日均净赚约 2.3 亿元，单季利润超过 10 家头部乘用车企业利润总和。2025 年，宁德时代净利润达 722 亿元，约为国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、欣旺达（300207.SZ）、中创新航（03931.HK）四家企业合计净利润的 8 倍。

从盈利能力看，两个行业的差距更为直观。

2026 年上半年，整车制造行业平均利润率约为 1.5%，而动力电池行业平均利润率维持在 17%-18%，差距约 12 倍；2026 年一季度，整车企业净利率约为 1.8%，动力电池企业净利率约为 17.6%，差距约 10 倍。

一款终端售价约 20 万元车型，单车净利润仅约 3000 元。整车制造利润率已从 2023 年的 5% 左右降至 2026 年上半年的 1.5%，创下近十年新低。

2026 年上半年，除北汽蓝谷外，其他几家整车企业净利润均出现巨幅下滑。

成本挤压 + 需求分化：车企 " 增本难增价 "，电池企业双轮驱动

利润反差的第一重原因，来自成本端的传导不畅。

碳酸锂价格从 2025 年同期的 8 万元 / 吨左右一路涨至 2026 年的 18 万元至 20 万元 / 吨，创近两年新高；存储芯片单价从约 20 元涨至近 100 元，涨幅达 5 倍。仅电池与芯片两项，就令单车制造成本增加 4000-14000 元不等。赛力斯董事长张兴海此前公开表示，平均一辆车的制造成本增加了 1.5 万 -2 万元，企业经营压力很大。

与整车企业面临的 " 材料成本上涨、终端售价却持续走低 " 困境不同，电池企业普遍通过价格联动机制、原材料套期保值等方式，将成本波动风险向下游转移或对冲。

需求端的分化同样明显。国内新能源乘用车渗透率已在 2026 年 6 月突破 55%，市场从增量扩张阶段转入存量置换阶段，2026 年一季度国内新能源乘用车上险量同比下降约 17.3%，4 月零售量 138.4 万辆，同比下降 21.5%。而动力电池市场则受益于更广阔的应用场景：2026 年国内动力电池全年装车量预计达 888.7GWh，同比增长 15.8%；宁德时代一季度储能电池销量同比增长超 111%；商用车动力电池需求达 216.1GWh，同比增长 34.7%。电池企业由此形成 " 动力 + 储能 " 双轮驱动格局，不再单纯依赖乘用车这一单一市场。

2026 年一季度，动力电池企业的利润与整车制造相差 10 倍，到上半年业绩预报时，已进一步扩大到了 12 倍。

格局分化：产业链利润向上游集中

竞争格局的差异，是造成利润分化的又一重要因素。整车行业产能严重过剩，总产能已超过 4000 万台，而国内需求不足 2200 万台，产能利用率不足七成；价格战从燃油车蔓延至高端新能源车型，4 月燃油车均价降幅达 17.2%。中小车企的处境更为艰难，约 62% 的中小乘用车企业利润率已跌破 2%，约 18% 的企业出现资金链紧张甚至断裂迹象。

反观动力电池行业，市场集中度持续走高。宁德时代国内市占率达 47.7%，全球市占率约 39.2%，头部企业高端产线产能利用率高达 97%，在 30 万元以上高端车型，宁德时代份额高达 67%。动力电池占新能源汽车整车成本近四成，是名副其实的核心零部件，这也让电池企业在与车企的博弈中掌握了更强的议价能力。

商业模式的差异进一步放大了这一分化。

整车企业属于重资产运营，需要负担工厂运维、庞大的人员团队、全域研发投入及门店渠道等成本，头部车企年研发投入普遍达百亿元级别，汇率波动还会带来额外冲击——吉利（00175.HK）一季度汇兑净亏损 4.97 亿元，同期长城汽车净利润同比下降 46.01%，主因同样是汇兑损失。相比之下，宁德时代拥有 47 个整车客户，分散了供应链风险，同时布局动力、储能、工业应用等多条赛道，储能业务毛利率维持在 20% 以上，规模效应下出货量已达 661GWh，海外收入占比持续提升，进一步分散了单一市场的风险。

从产业链利润分配格局看，电池企业目前占据了绝大部分收益，上游原材料企业分得 20%-30% 的利润，整车企业到手利润不足 10%。2025 年，宁德时代一家的净利润就约等于 13 家 A 股上市车企利润总和，其净利润率 18.1% 远高于整车企业 4% 左右的平均水平；在世界 500 强榜单中，中国车企合计实现利润 147 亿美元，其中宁德时代一家就占了 71 亿美元，接近半壁江山。

多位受访人士认为，短期内，整车企业利润率难有明显改善，行业洗牌仍将加速，超过 18% 的中小车企仍面临资金链断裂风险；电池企业储能业务有望延续高增长，但二线电池供应商在车企持续压价下，利润空间也将受到挤压。中长期来看，比亚迪弗迪模式所代表的电池自研路径、国家层面持续推进的 " 反内卷 " 综合整治，以及固态电池、快充等前沿技术突破，都可能成为重塑产业链利润分配格局的变量。电池企业出海步伐也在加快，我国正从单纯的 " 电池制造国 " 角色，向 " 电池技术输出国 " 转型。

业内人士普遍认为，这场利润反差短期内难以根本扭转，其本质是新能源汽车产业链权力结构的重构：电池企业凭借技术壁垒、规模效应与多元化布局掌握了更多话语权，而整车企业则正身处需求见顶、价格内卷、成本挤压交织的三重困境之中，唯有通过垂直整合、核心技术自研与全球化扩张，才有望在新一轮产业洗牌中重新构建自身的竞争力。