6 月 20 日晚，网约车司机李师傅收工回家，仪表盘显示剩余续航 168 公里。次日清晨准备出车，屏幕数字已变为 33 公里。一夜之间，135 公里续航凭空消失。

" 叫我如何正常上高速？无比恐慌地开着这车，安全谁来保证？" 他在车主群里发问。

接下来几天，他的 AION S Plus 频繁报出 " 绝缘故障 "，动力受限，最终在接送乘客途中断电趴窝。

苏州网约车司机老周更绝望。

车辆行驶 23 万公里后出现系统故障，4S 店确认电池质量问题，但以 " 超出 15 万公里质保 " 拒赔，要求自费 8 万元更换整包电池。

成都另一位司机在 31 万公里时电池鼓包、泄压阀爆开，4S 店以 " 未按要求在店内维保 " 拒保，最终自费 3 万余元。

对以车为生的网约车司机而言，这不仅是安全隐患，更是生计的中断。

他们只是二十一万分之一。

据车质网、澎湃新闻、驾质网等行业媒体报道，全网涉及此项电池隐患的广汽埃安营运车达 21.3 万台。

所有故障都指向同一款电芯：中创新航 177Ah 磷酸铁锂电芯。

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这场大规模质量事件，源于一场长达数年的 " 蒙眼狂奔 "。

中创新航前身中航锂电，2009 年由中航工业集团发起设立，早期在商用车市场位居第一。

但 2017 年补贴政策调整后，固守磷酸铁锂路线的中航锂电装机量断崖式下跌，一度濒临破产。

2018 年 7 月，刘静瑜临危受命。她用 7 年时间将这家企业从行业 20 名开外带到全球第四。

2022 年 10 月，中创新航登陆港交所。

刘静瑜曾多次在公开场合阐述对质量的承诺。

2023 年，她在全球合作伙伴大会上表示，公司始终践行 " 品质战略 "，强调把技术、产品、品质做好需要深厚功底，必须 " 厚积薄发 "。

2025 年全国两会期间，她更明确表态：" 安全是用户最大的关注，也是我们永远坚守的底线。"

然而，177Ah 电芯的现实与这些表态形成鲜明对比。

据多名电池维修工程师反映，几乎同期，常州工厂为赶制广汽订单匆忙上马的 177Ah 电芯，大幅缩短了验证测试时间。

2022 年，广汽埃安寻求电池供应商，中创新航报出 0.78 元 /Wh 的价格，同期一线大厂同规格产品报价 1.04 至 1.16 元 /Wh。

0.78 元的报价比对手低四分之一。

据一位熟悉动力电池采购流程的行业人士透露，这一价格几乎无法覆盖完整的车规级研发和 18 个月左右的验证周期。

更何况，中创新航与广汽集团深度绑定。

2022 年广汽集团向其采购动力电池 80.5 亿元，占其营收四成；2023 年仍带来 77.7 亿元营收，占比近 30%。

大客户高度集中的业务结构，使中创新航在价格战中几乎没有退路，一旦丢单，报表将直接塌方。

在资本期待、客户压价、市场竞争三重挤压下，安全边界不断后退。

问题的出现，只是时间问题。

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2026 年以来，搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电芯的广汽埃安 AION S 系列车型，在行驶至 15 万至 30 万公里区间时，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障。

某媒体公开数据显示，仅 7 月 1 日至 18 日，针对某汽车品牌动力电池的投诉就达 182 例，多数提及中创新航电池。

故障画像高度一致：车型集中于 AION S Plus、AION S 魅 580、AION S MAX；电池均为 177Ah 电芯；生产批次锁定 2022 至 2023 年；行驶里程几乎全部在 15 万至 25 万公里之间。

多位车主第三方检测报告确认，排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。

维修工程师技术分析指出，问题可能涉及极片涂布不均、电解液水分管控失效。

长期充放电循环后，电芯内部持续产气，压力冲开防爆阀，电解液泄漏腐蚀铜排，绝缘阻抗断崖式下跌。

7 月 18 日晚间，广汽埃安率先发布致歉声明，承认 " 部分搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池用于营运用途的 AION S 车辆出现电池故障 "，将电池质保期从 "8 年 15 万公里 " 延长至 "8 年 30 万公里 "，提供免费检测、维修或更换电池包、营运补贴等服务。

同日晚间，中创新航公告称 " 搭载公司电池的部分广汽埃安 AION S 车辆在特定工况下出现电池系统故障 "。

两家表述差异各有考量，但行为模式都一样：把自己择出来，把锅甩出去。

截至 7 月 21 日，双方均未明确电池故障根源的官方调查结论，也未回应是否符合缺陷产品召回启动条件。

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风波持续发酵，资本市场短期用脚投票，长期陷入观望。

7 月 20 日，中创新航港股盘中一度跌近 13%，收盘跌幅收窄至 7.95%，报 17.36 港元，此前 3 个交易日内市值蒸发逾 20 亿港元。

风波暴发前，多家大行刚上调评级。

SNE Research 数据显示，2026 年 1 至 4 月中创新航全球动力电池装机量 18.1GWh，同比增长 39.3%，增速位列全球首位。

华泰证券将其目标价上调至 44.41 港元，摩根大通提升至 " 增持 " 并上调目标价至 40 港元，中信里昂、法巴证券分别给出 49 港元和 46 港元目标价。

更大的隐忧在于，质量事件叠加国内装机位次被国轩高科反超，正动摇资本市场对二线电池厂商生存逻辑的信心。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026 年 1 至 5 月国轩高科以 15.79GWh 装机、6.10% 市占率升至第三，中创新航 15.51GWh、5.99% 滑落至第四，二者仅差 0.28GWh。

此次事件或加速二线电池厂商处境恶化，新势力车企采购将更倾向品控稳定的头部企业。

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此类事件并不是第一次发生。

2025 年底，吉利旗下威睿电动将欣旺达告上法庭，索赔 23.14 亿元，指控其 2021 年 6 月至 2023 年 12 月交付的电芯存在严重质量问题。

2026 年 2 月，极氪主动召回 38277 辆极氪 001 WE 版，缺陷根源为 " 高压动力电池的部件制造一致性原因 "。

最终欣旺达支付 6.08 亿元达成和解。

动力电池产业的初心，是让电动汽车跑得更远、更安全、更可靠。但在过去数年的狂飙中，部分企业的注意力从 " 做好产品 " 滑向 " 抢到订单 "。

磷酸铁锂电芯均价较 2023 年初跌去超 60%，部分报价低于现金成本，卖一块亏一块仍在硬撑，这种 " 向下卷 " 被美化为 " 极致性价比 "。

刘静瑜将其表述为 " 极致性能 + 极致成本 "，称 " 能做到是值得骄傲的事情 "。

但极致成本压缩的边界在哪里？

如果成本优化的终点是牺牲电芯 15 万公里后的结构稳定性，这种 " 极致 " 就不再是能力，而是赌博。

中国新能源汽车产业从追赶到领跑，靠的不是赌，而是对每一个电芯、每一次充放电循环的长期验证。

当行业从 " 卷技术 " 滑向 " 卷价格 "，从 " 卷品质 " 滑向 " 卷速度 "，177Ah 事件便不是意外，而是必然。

向下卷只要启动，质量会成为最先被牺牲的环节。

短短不到一年，两家主流电池企业接连因制造缺陷付出惨痛代价。这已不是某家企业的问题，而是行业系统性风险的暴露。

向下内卷的终点，不是行业洗牌，而是整个产业链信任体系的崩塌。

如果 " 低价抢单、压缩验证 " 不被纠正，类似事件将只是开始。

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行文至此，我们想问一个问题：如果这个事件，没有发生在中国，而是发生在欧洲或者美国呢？电池商和主机厂能躲过一劫吗？

当年，通用汽车与 LG 新能源因雪佛兰 Bolt 电池起火风险，在 2017 至 2022 年间召回超 10 万辆车，召回总成本约 20 亿美元，LG 向通用支付 19 亿美元赔偿。

若 21 万辆涉事车辆在欧美，仅车主集体诉讼赔偿就可能达数十亿美元。

刑事责任更非危言耸听。大众 " 柴油门 " 事件中，美国司法部对 6 名大众高管提起刑事诉讼，部分被判刑。

中国电池企业的海外质量事件已非孤例。

2025 年，沃尔沃因高压电池热失控风险，在全球多地召回纯电 SUV EX30，涉及英国、美国、澳大利亚、南非等市场，问题直指欣旺达电芯。

韩国公平交易委员会 2026 年 3 月对梅赛德斯 - 奔驰处以 112.39 亿韩元罚款，原因是奔驰在韩销售 EQE 与 EQS 时，故意隐瞒电池实际来自中国孚能科技——该供应商曾于 2021 年在华实施大规模召回。

这是韩国首例针对电动车电池供应商信息不实陈述的行政处罚。

从欣旺达全球召回关联，到孚能科技引发奔驰在韩被罚，再到中创新航 177Ah 的潜在海外暴露风险，中国动力电池产业在全球市场的信任成本正急剧上升。

一旦中国电池品牌与 " 安全隐患 "" 隐瞒信息 " 等标签深度绑定，产业链出海之路将被无形高墙阻隔。

不是关税，不是技术壁垒，而是消费者信任的崩塌。

从欣旺达到中创新航，从国内投诉到欧美监管警示，动力电池行业已收到足够多的信号。

这场风波能否成为从 " 内卷 " 走向 " 内省 " 的转折点，取决于全行业是否真正从每一次事故中向内看，从向下内卷转型向上内卷。

中国新能源产业要真正走向全球，就必须意识到，欧美市场遵循的是 " 质量优先 " 的铁律。

就像魏建军说的，" 规模可以靠速度获得，但品质只能靠验证积累。"

但愿这次的教训，没有白费……