来源：巨潮 WAVE

文｜谢泽锋

在新能源汽车的一片红海中，一个新汽车品牌的诞生甚至已经不是什么新闻了。

由赛力斯原蓝电业务演变而来的赛豆科技，上个月在北京发布 AI 汽车品牌 AIVA，并拉上来字节火山引擎（豆包）、宁德时代准备在今年推出首款量产车型 AIVA ME7。这可能是最近几年最不像汽车发布会的一场发布会。

在对外的口径上，赛豆要探索一种新造车路径："AI 定义汽车，先有 AI，再有车 "。

而在新势力的阵营中，向 AI 转型最为激进的企业就是理想。李想本人曾多次公开表示，公司未来的定位是一家 AI 公司，而非传统造车厂商。

在具体的操作上，理想马力全开，全面押注，VLA 司机大模型、操作系统、AI 眼镜、具身智能机器人等等细分业态都有涉猎。李想认为，目前全球范围同时掌控基模、芯片、操作系统和具身智能四层技术的企业不超过 3 家，理想志在其中。

再往前回溯，百度和吉利打造的极越 01 号称 " 全球首台 AI 汽车机器人 "，试图融合百度 Apollo 自动驾驶、文心一言大模型以及吉利浩瀚架构，最终未能跑通商业化闭环，极越也成了新能源汽车领域失败者的一个典型代表。

相比极越的失败，如今 AI 世界已经大变样。L4 无人驾驶距离全面落地似乎越来越近，各种 AI 应用和商业化落地的案例也层出不穷。在这个时候做一下关于真正的 AI 汽车的讨论和落地探索，显然是一个恰当的时机。

激进派

AI 汽车最新的尝试者赛豆科技，实际上脱胎于赛力斯。

赛豆前身为赛力斯蓝电汽车，后者是赛力斯于 2023 年 3 月推出的子品牌，定位 10-15 万元新能源汽车。

赛力斯最初的构思，是将蓝电和问界形成 " 高低搭配 " 的双品牌架构。蓝电汽车自成立以来，销量始终未达预期，后期一路走低。品牌推出的 2023 年销量不足 1 万辆，2024 年销量在 3 万辆左右，2025 年仅 2 万多辆，到了今年上半年合计销量只有 4,259 辆。

今年 2 月，赛力斯启动蓝电资产剥离与重组计划，引入重庆国资、宁德时代、博俊科技、星宇股份等投资方。重组完成后，赛力斯持股降至 32.96% 不再是掌握控股权的一方。5 月 29 日，正式更名为 " 重庆赛豆科技有限公司 "。

仅仅 10 天之后，赛豆科技就正式发布了 AI 汽车品牌 AIVA，主打 "AI 定义汽车，先有 AI，再有车 "。

而在此之前，随着 AI 技术的发展，车企们都在不断将智能驾驶、先进芯片、语言大模型、智能座舱等塞进汽车里。但很显然，在已成型的车上叠加 AI 功能，并非真正意义上的 "AI 汽车 "。

AIVA 总裁李博在发布会上如此比喻：" 过去是人在前面挖矿，现在是 AI 在前面挖矿，人在后面淘金。"

赛豆的目标是打造汽车界的 " 具身 AI 生命体 "。在其看来，给原有硬件配置 AI 功能只能算是 " 智能汽车 "，AI 是附加模块；AI 汽车是从产品定义之初就由 AI 主导，硬件服务于 AI。智能汽车是 " 给车装 AI"，AI 汽车是 " 用 AI 造车 "。

举例来说，同样说 " 我好冷 "，智能汽车只会调高空调温度，AI 汽车会综合温差、用户偏好和制热效率推荐更合理的方案。

不同于赛力斯深度绑定华为，赛豆并未选择华为盘古大模型，而是由火山引擎提供 AI 能力（豆包大模型）和智能座舱技术。

AI 汽车品牌的出现，本质上是契合了物理 AI 爆发的历史趋势。语言大模型属于处理文字、图片和视频的 " 虚拟 AI"，物理 AI 是在真实物理环境中感知、推理、规划、行动和反思。

除了新品牌赛豆，在新势力阵营中，理想是最为激进的一家。

6 月 15 日，在 Livis Day 理想汽车软件与具身智能发布会上，理想正式提出具身智能汽车的完整定义，即同时拥有电动车、职业司机、AI 计算机与生活助手四大能力的智能体。

在李想看来，今天的智能手机和智能汽车，并不是真的 AI 智能。它们本质上还是 " 功能驱动 "，而不是有生命的智能体。

为通往真正的 AGI，理想构建了自研大模型（马赫 Mind-Pro、马赫 VLA）、芯片（马赫 M100）、操作系统（星环 OS）、机器人（Nexus）四大体系，试图将理想汽车打造成一辆集成 " 电动车 + 职业司机 +AI 计算机 + 生活助手 " 的新物种。

AI 汽车的出现，本质上是汽车产业从 " 硬件定义产品 " 到 " 软件定义汽车 " 再向 "AI 定义一切 " 的范式迁移。理想和赛豆就是时下的先行者。

远征难

除了赛豆和理想，AI 汽车更早的探索者是极越。

2021 年 3 月，百度与吉利联合成立集度汽车，号称业界首个汽车机器人品牌。次年 6 月，集度在百度元宇宙中正式发布首款汽车机器人概念车 ROBO-01。

这辆车集合了多个超前设计：搭载了许多主动式可变形结构，前机盖上有「跳灯式」可升降激光雷达，主动升降的尾翼，前排蝶翼门和后排对开门，甚至连 U 型方向盘都可折叠，前舱两侧有可升降的音响。

ROBO-01 概念车内，取消了绝大部分物理按键，全部采用触控或语音交互，甚至换挡也可以通过语音来下达指令。

集度的理念是实现汽车驾驶无人化，将汽车变成轮式机器人，同时富有人情味，懂得人类的需求。

但最终，这辆车的完整版仅存在于百度元宇宙「希壤」中，因超前设计等原因，量产车迟迟未能上市。

此后，集度汽车进行了战略重组，更名为 " 极越汽车 "，股权结构调整为吉利控股（65%）、百度参股（35%），ROBO-01 同步更名为极越 01。

2023 年 10 月，极越 01 上市，延续了 " 全球首台 AI 汽车机器人 " 的定位，融合了吉利 SEA 浩瀚架构和百度 AI 底座（文心一言、Apollo 智驾），号称全球首款大模型 " 上车 " 的智能汽车。

纸面上看，极越集合了百度在人工智能领域十余年的积累，堪称含着金钥匙出生。超强的配置和前沿的 AI 科技未能充分转化为市场认可。

易车网显示，2024 年，极越全系累计销量约 1.4 万辆，极越 01 仅售 9548 辆，极越 07 只有 4000 辆左右。

当年底，有传言称大股东突然 " 断供 "，30 亿元投资未能及时到位，导致极越陷入经营危机。CEO 夏一平甚至被员工 " 逼宫 "，随后吉利和百度不得不联合发声，承诺协助善后。

极越的挫折给整个行业提供了宝贵的参照，从传统汽车向 AI 汽车的远征极为艰难，技术先进性不等于商业成功，组织运营、渠道建设、成本控制、品牌信任，每一个环节都至关重要。

" 汽车机器人 " 作为全新的产品标签，消费者对其认知和信任的建立仍需时间。

J.D.Power2026 年的调查显示，消费者对全自动驾驶（AV）的认知度提升至 58%（2024 年为 43%），但信心并未同步跟进，安全、性能和信任方面的顾虑仍是新技术普及的主要阻力。

《中国经营报》联合新浪的调研显示，82.68% 的受访者担心 " 系统出错或不可靠导致事故 "，63.05% 担心 " 宣传夸大，误导用户认知 "；40.08% 的受访者完全不愿意为智能辅助驾驶额外付费，而 44.13% 只愿支付不超过车价 5% 的费用。

AI 智能在汽车行业里风靡，消费者对汽车的定位仍是一种出行工具，可靠和安全是购车的核心考量。AI 在购车决策中的权重正在建立，但尚未成为决定性因素。

落地关

" 乐观但很难进一步增加信任 "，是当前消费者对 AI 汽车的矛盾心态。

在 AI 应用普及率较高的中美两国，出于 " 尝鲜 " 心理，大部分消费者其实非常愿意体验自动驾驶汽车。在欧洲，有调查显示仅有 13% 的民众愿意乘坐，超半数人对 AI 紧急决策缺乏信任。

以中国自动驾驶为例，目前仍处于辅助驾驶的普及期，L2++ 领航辅助成为中高端车型的标配，消费者逐步习惯 " 车能开但人要盯 "，高速辅助驾驶、自动泊车等功能受到越来越多车主的喜爱。

L3 则是在限定条件下 " 脱手 "，关键拐点是当消费者可接受 Robotaxi 且认为 " 不会出事 "，信任才会建立起来。

更远期的 L4 则达到高度自动驾驶，车辆基本能实现自主智能行驶；理想状态下的 L5 则是全自动驾驶，方向盘从 " 必需品 " 变成 " 选配件 "，汽车真正成为 " 移动的智能空间 "。

根据地平线创始人余凯在今年 5 月份的重申，自动驾驶 " 三步走 " 的时间表应该是：2028 年脱手开（L3）、2030 年闭眼开（L4）、2035 年睡觉开（L5）。

李想则更加乐观，他认为 L4 级自动驾驶最晚 2028 年一定能落地。实现的技术门槛需要具备三大能力：3D ViT 感知系统（类人眼三维视觉）、面向物理世界的大模型以及全线控底盘 + 超万 TOPS 算力。

李想将汽车 AI 智能分为三个阶段，第一阶段：规则算法 + 高精地图，类似 " 昆虫动物智能 "；第二阶段：端到端 +VLM 视觉语言模型，接近 " 哺乳动物智能 "；三阶段：VLA 司机大模型，达到 " 人类智能 " 阶段，能看、能理解、能执行。

技术落地的底座是数据，尤其是真实行驶中积累的数据才是 AI 大脑 " 智慧能力 " 的根基。数据的多寡取决于销量和保有量，目前特斯拉已占据先发优势，FSD（监督版）行驶总里程已突破 100 亿英里（约 160.93 亿公里）大关，这一阈值正是埃隆 · 马斯克设定的实现无监督自动驾驶所需的数据里程碑。

理想辅助驾驶总里程目前约 84.8 亿公里（截止 7 月 19 日），距离上述节点还有距离。

让 AI 汽车自己出门办事，或接送亲人则是更为遥远的目标，是比 Robotaxi 更复杂的任务——这也是真正 AI 出行的一种体现。这不仅起码要达到 L4 级别的智驾能力，还要处理小区、商场、学校等极为复杂的非固定场景，更要能完成识别确认身份等交互任务。

有分析认为，要想实现上述场景闭环，起码要等到 2040 年。要趟过人们心理上的 " 安全 " 槛，则是一个难以给出确定答案的时间表。

当然，车企要做的，必然是努力让这个时间点提前，提前，再提前。

写在最后

从极越梦碎 " 汽车机器人 "，到理想、赛豆激进押注，再到特斯拉、谷歌等巨头悄然铺开，AI 汽车在试错中螺旋上升，根本没有停下过脚步。

信任建立、营销边界、责任划分、商业闭环，这些课题每一项都需要行业在探索中逐步破解。历史上每一次技术革命都经历过类似的质疑期，AI 汽车也不例外。

和 AI 手机、AI 眼镜、AI PC 不同，汽车承载着消费者的家庭幸福和生命安全，对可靠性的要求天然更高。这意味着 AI 汽车的成熟周期可能更长，但也意味着一旦信任建立，有能力车企的护城河，将远比消费电子产品更深。

" 我们什么时候愿意把方向盘完全交给 AI？"

这个问题的答案，不仅仅取决于某一项技术突破，更取决于技术、法规、基础设施和用户信任的同步成熟。这需要时间，但方向是明确的。

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