二零二六年三月，北京。

全国政协会议期间，一份提案被递交至相关部门——建议以二零二七年新一轮学科专业目录调整为契机，正式在《研究生教育学科专业目录》中设立 " 智能电动车辆 " 一级交叉学科。

提案写道，要通过打破传统学科壁垒，系统性培养具备多学科深度融合与创新能力的复合型高端人才。

提案人来自浙江，是一家民营汽车企业的创始人。

十六年前，也是三月，地球另一端的瑞典哥德堡，同样是他。

那时他面对的不是提案席上的掌声，而是全世界的冷笑。

二零零八年一月，底特律车展。

李书福穿过展馆里熙攘的人群，来到福特汽车 CFO 道恩 · 雷克莱尔面前。

通过公关公司的牵线，他争取到了三十分钟。

他用这三十分钟说出了吉利有意收购沃尔沃的想法。

对方的反应可以概括为一句话："Who are you？

这不能怪福特傲慢。

二零零八年的吉利，在中国市场以廉价车闻名，年销量不过十万辆出头，全年净利润仅十一点八亿元。

而沃尔沃——拥有八十二年历史的北欧豪华品牌，手握两千多项汽车专利，以安全技术享誉全球。

两者之间的差距，不是 " 蛇吞象 " 三个字能概括的。

但金融危机改变了一切。

福特汽车一九九九年收购沃尔沃时花了六十四点五亿美元。

到了二零零八年，沃尔沃税前亏损高达十五亿美元，还欠着福特三十五亿美元的债务。

同年十二月一日，福特宣布考虑出售沃尔沃。

消息一出，全球车企都在观望，没有人出手。

二零零九年二月，福特正式与吉利的收购团队坐在了谈判桌前。

吉利内部早已成立并购沃尔沃研究项目组，全面调研沃尔沃的财务状况、资产债务、产能与营销。

李书福的团队很清楚沃尔沃的家底——也清楚它的软肋。

谈判的核心是两件事：价格和知识产权。

福特最初的要价是六十亿美元。

吉利团队咬住了十八亿。

业内此前的预期成交价是二十亿美元。

最终的成交价，相当于福特当年买入价的三分之一不到。

知识产权的谈判更艰难。

主导这场谈判的吉利控股集团原副总裁赵福全后来回忆，那是 " 一场没有硝烟的战争 "。

吉利要的是沃尔沃的关键技术及知识产权的所有权。

福特要保的，是自己的技术护城河。

双方在谈判桌上反复拉锯，最终达成的协议是：吉利作为百分之百股东，通过沃尔沃拥有其关键技术及知识产权的所有权，同时拥有大量与福特相关知识产权的使用权。

二零零九年十月二十八日，福特宣布吉利成为优先竞购方。

但交易差点在最后时刻泡汤。

二零零九年七月，美国皇冠公司和瑞典财团突然杀出，报价一度冲到二十八亿美元。

吉利眼看就要竹篮打水。

关键时刻，李书福团队抛出了三个承诺：保证沃尔沃品牌独立性、持续加码研发、保住瑞典的工厂和就业岗位。

这三个承诺打动了福特，也打动了沃尔沃的工会。

二零一零年三月二十八日，瑞典哥德堡。

中国、瑞典、美国三面国旗飘扬在沃尔沃公司总部外。

北京时间晚上九时许，吉利与福特签下了最终收购协议。

中国工业和信息化部部长李毅中、瑞典副首相兼工业与能源大臣毛德 · 奥洛夫松出席了签署仪式。

收购价格：十八亿美元。

按照当时汇率，约合一百二十一点八六亿人民币。

加上后续的运营资金，整个收购共需二十七亿美元。

资金构成中，约一半来自国内，一半来自国外——美国、欧洲、香港。

国内资金里，百分之五十以上是吉利自有，其余是银行贷款。

吉利的资产负债率，在收购完成后攀升至百分之七十三。

消息传回国内，媒体用了一个词：" 蛇吞象 "。

《金融时报》直接泼冷水：中国人玩不转豪车品牌。

业界调侃，这难度比中国男足冲进世界杯还难。

签约后的记者见面会上，李书福说了一句话，后来被反复引用：" 吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。"

交易完成后，沃尔沃总部仍设在哥德堡，管理团队全权负责日常运营。

李书福出任沃尔沃轿车董事长，瑞典人出任副董事长。

吉利不干涉沃尔沃的日常运营，不改变沃尔沃的品质。

李书福说：" 将来吉利不生产沃尔沃，沃尔沃也不生产吉利。"

二零零八年，沃尔沃全球销量三十三点五万辆。

二零零九年，这个数字是三十三点五万辆。

收购当年，沃尔沃仍在亏损——年亏损五十一点九亿瑞典克朗。

接下来的十年，数字开始变化。

二零一零年，沃尔沃全球销量三十七点三五万辆。

二零一七年，超过五十七万辆。

二零二一年，沃尔沃在瑞典斯德哥尔摩证券交易所上市。

发行价五十三瑞典克朗，市值约一百八十亿美元。

首日开盘价五十八点七五克朗，收盘六十五点二克朗，上涨近百分之十五。

这是瑞典二十年来规模最大的一次 IPO。

二零二二年，沃尔沃全球销量六十一万五千辆。

二零二四年，突破七十万辆。

中国市场的表现尤为突出。

二零零八年，沃尔沃在中国仅售出一万二千六百四十辆。

二零零九年，增加到二万二千四百零五辆。

二零一四年，中国成为沃尔沃全球最大单一市场。

此后一直蝉联这一位置。

沃尔沃的营收也从二零一零年的一千一百三十亿瑞典克朗，增至二零一七年二千一百零九亿瑞典克朗。

二零零九年，吉利汽车年销量三十二点六万辆。

二零一七年，一百二十四点七一万辆。

二零二二年，一百四十三点三万辆。

二零二五年，首次突破三百万辆——三百零二点五万辆。

资本市场给出了更直接的回应。

吉利汽车港股（0175.HK）从收购前的低点一路攀升。

到了二零二六年七月，股价在十八至二十港元区间波动。

但真正的技术账本，比财务数字更复杂。

收购之初，外界最担心的是吉利拿不到沃尔沃的核心技术。

由于沃尔沃部分技术与福特共同研发，即使收购了沃尔沃，也不能直接拿走全部技术。

解决方案是：吉利与沃尔沃共同组建了中欧汽车技术中心（CEVT）。

CEVT 的第一个成果，是紧凑型模块化架构—— CMA。

CMA 架构由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃联合开发。

它成为沃尔沃、吉利、领克、极星等多个品牌中小车型的共同基础。

CEVT 的技术人员这样描述 CMA：" 北欧的安全品质、德国的操控与舒适、硅谷的互联技术。"

在这个架构上，领克诞生了。

领克是吉利与沃尔沃的混血儿——技术上有沃尔沃的基因，设计、智能座舱、定价策略则是吉利自己的思路。

领克的出现，标志着吉利从 " 收购者 " 变成了 " 整合者 "。

此后，吉利的技术平台不断扩展：BMA、SPA，以及纯电架构浩瀚 SEA。

这些平台服务于吉利、领克、极氪、沃尔沃、smart 等多个品牌。

吉利和沃尔沃还在动力总成、三电技术、自动驾驶等领域进行合并及协作，通过联合采购降低成本。

二零二一年沃尔沃上市时，吉利持有的股权价值翻了九倍。

单这一笔，账面收益约一千一百五十亿人民币。

但账本从来不是单向的上升曲线。

二零二四年，沃尔沃汽车收入四千零二亿瑞典克朗，同比微增百分之零点二。

息税前利润出现明显下滑。

二零二五年，数字更难看了。

沃尔沃汽车全球销量七十一万辆，同比下滑百分之七。

全年营业收入三千五百七十三亿瑞典克朗，同比下滑百分之十一。

全年营业利润仅三亿瑞典克朗，较二零二四年的二百二十三亿克朗下跌百分之九十九。

营业利润率从二零二四年的百分之五点六骤降至百分之零点一。

财报发布当日，沃尔沃汽车股价大跌超过百分之十八。

沃尔沃将业绩下滑归因于平台减值、美国关税调整、需求疲软、价格压力以及美国取消电动汽车补贴。

更深层的原因是一个传统豪华品牌在电动化转型中的典型困境：燃油车基本盘崩塌，新能源还没撑起来。

应对措施随之而来。

二零二五年五月，沃尔沃宣布全球裁员三千人。

这是吉利收购沃尔沃以来的第一次大规模裁员。

中国区涉及二百八十三名员工，占沃尔沃在华员工数量的百分之三点五。

裁员主要涉及研发、采购、工程制造及相关支持部门。

同一年，沃尔沃请回了七十四岁的汉肯 · 塞缪尔森重新出任全球 CEO。

他的第一个任务是启动一项节约一百八十亿瑞典克朗的财务计划。

塞缪尔森在财报中表示，二零二五年精简了组织架构，削减了三千个岗位，降低了间接成本与可变成本，并通过与吉利更紧密的协作实现了供应链协同。

二零二六年，目标是在此基础上再额外削减至少五十亿瑞典克朗的成本。

吉利的战略也在调整。

二零二四年九月一日，吉利控股集团发布《台州宣言》。

这份文件标志着吉利从战略扩张转向战略聚焦。

五大举措——战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才——指向一个目标：聚焦汽车主业。

二零二四年十月九日，几何品牌并入银河。

十一月十四日，领克与极氪完成整合。

吉利控股将所持百分之十一点三的极氪股份转让给吉利汽车，吉利汽车对极氪的持股比例增至约百分之六十二点八。

极氪持有领克百分之五十一的股份。

沃尔沃汽车将其所持领克百分之三十的股份出售给极氪，交易对价五十四亿元人民币。

吉利汽车 CEO 桂生悦说，整合的目的是落实《台州宣言》，聚焦汽车主业，回归 " 一个吉利 "，推动内部资源深度整合和高效协同，杜绝重复投入，降低成本。

整合的效果在数据上有所体现。

二零二五年，吉利控股集团全球总销量四百一十一万六千三百二十一辆，同比增长百分之二十六，首次突破四百万辆大关。

其中新能源销量二百二十九万三千零九十九辆，同比增长百分之五十八，新能源渗透率百分之五十六。

吉利汽车层面，二零二五年营收三千四百五十二亿元，同比增长百分之二十五，创历史新高。

核心归母净利润一百四十四点一亿元，同比增长百分之三十六。

分品牌看：吉利银河销量一百二十三点六万辆，同比增长百分之一百五十；领克三十五万辆，新能源占比提升至百分之六十五；极氪二十二点四万辆。

二零二六年，吉利汽车将销量目标定为三百四十五万辆。

其中吉利品牌二百七十五万辆、极氪三十万辆、领克四十万辆。

新能源目标二百二十二万辆，占比百分之六十四。

这些数字背后，是吉利的底层逻辑正在改变。

二零二五年一月，吉利发布了汽车行业首个全域 AI 技术体系。

AI 被全面应用于动力、底盘、座舱、辅助驾驶等整车全域。

星睿 AI 云动力、AI 数字底盘、AI 智能架构等成果快速量产上车。

二零二六年，吉利计划推送高速 L3 和城区 L4 智能驾驶功能。

同一年，中国首款原生设计的自动驾驶出租车—— Eva Cab ——在北京车展首发。

这不是传统车辆的改装，而是从底层架构、空间布局到软硬件配置均围绕无人出行场景打造的原生车型。

吉利的科技生态版图还在延伸：三电技术、AI 体系、辅助驾驶、低轨卫星、eVTOL、Robotaxi。

在二零二六年北京车展上，" 吉利梦想世界 " 科技生态展台首次独立亮相，从三电、架构到芯片、智能座舱、辅助驾驶再到低轨卫星，全方位呈现了这家公司的技术储备。

十六年前，李书福在底特律车展上争取到的那三十分钟，问出的问题是：吉利能不能造好一辆豪华车。

十六年后，他在全国政协会议上提交的那份提案，问出的问题是：中国汽车能不能领跑智能化的下半场。

两个问题之间，隔着十八亿美元、一千一百五十亿账面收益、四百一十一万销量，以及从 " 廉价车 " 到 " 全域 AI" 的整个跃迁。

但答案还没有写完。

二零二六年七月十六日，瑞典哥德堡。

沃尔沃总部大楼外，三面旗帜早已不再同时飘扬。

大楼里的管理团队仍在运转，工厂里的生产线仍在运转。

七十一万辆的年销量和百分之零点一的营业利润率之间，还有很长的路要走。

而北京，那份关于 " 智能电动车辆 " 一级交叉学科的提案，正在审批流程中流转。

提案里写着八个字：" 打破传统学科壁垒。"

十六年前，李书福在同一个三月打破的，是另一道壁垒。

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