Author / 酷乐汽车

赛车对于超跑这一车型门类的影响，从来都无法忽视。

而有一台赛车带来的影响力，远超绝大多数同行。

福特 GT40 的往事大家早已熟知，亨利 · 福特与恩佐 · 法拉利的恩怨、借用 Lola 赛车底盘、英美联合研发、历经艰难初创岁月，而后称霸勒芒赛场。

当它在赛道上接连挫败法拉利与保时捷、俘获万千车迷芳心之时，那线条锐利的车头、上翘的车尾、低矮到极致的车身形态，连同整套设计理念，也不断启发着民用车领域的设计师与工程师。

走出赛道之外，人们还发现 GT40 其实完全具备作为公路座驾的实力。

V8 发动机输出充沛且易于掌控的扭矩，日常道路行驶时平顺温顺；坚固刚性的单体壳车身，也带来不俗的行驶质感。负责调试赛车的技师们常在公路上测试 GT40，不少人甚至会在勒芒赛事前后，直接驾驶车辆往返赛道，他们都可以为此佐证。

事实上，福特从一开始就计划推出公路版本。

初代 GT40（MkI）可以在位于斯劳的福特先进车辆总部订购，提供赛道规格或是合法上路两种版本。公路版增加了仪表、后视镜、车灯、内饰饰板与排气消音器，但硬核本色依旧：轰鸣震耳、座舱闷热、几乎没有储物空间。

不过在 1967 年，福特正式推出 MkIII 版本 —— 真正专为公路打造的 GT40 衍生车型，只是客观来说，这款车销量惨淡。历代原厂 GT40 总产量约 105 台，其中仅有 7 台 MkIII，3 台为右舵。

本文这台底盘编号 1107 的车辆，1969 年完工下线，也是最后一台出厂的 MkIII。

该车自新车起便归属英国福特所有，还曾长期作为沃尔特 · 海耶斯的公务用车，海耶斯是福特公关掌门人，也是福特众多赛车项目（包括 GT40 项目）的核心推手。1980 年他从欧洲福特调往底特律总部时，执意带上这台 GT40，可想而知，他的通勤座驾何等与众不同。

车辆从拖车上驶出，银狐车漆在日光下熠熠生辉。

整车姿态充满竞速（参数丨图片）使命感，线条却紧凑耐看，很少有字母数字组合能像 "GT40" 这般经典，但和许多响亮艺名一样，这并非它最初的定名。

车辆正式名称就是福特 GT，后缀 "40" 只是流传开来的昵称，源于车顶离地高度仅有 40 英寸。书面数字只是抽象概念，亲眼所见，才能体会这台车低矮到何种程度，车身高度堪堪及髋，相比之下，高出两三英寸的兰博基尼 Miura，反倒像一台大块头汽车。

为满足美国安全法规，MkIII 相比赛车版做出诸多偏向公路化的改动。

前翼子板加高，换装分体圆形大灯，取代赛车标志性的方形灯组，大灯下方增设辅助灯具，车头车尾配备样式略带复古感的镀铬防撞保险杠。

车尾大幅加长，以此腾出后备箱空间，更准确地说，只是一个储物箱体，行李舱为长方形，容积仅有 6 立方英尺。而且舱体布置在重新布设的排气管上方，放置物品时可得多加留意。

上世纪 60 年代后期，赛道版 GT40 已经换装镁合金轮毂，但 MkIII 回归初代车型所用的博拉尼钢丝辐条轮，如今装配 Avon 复刻经典赛用轮胎（单条售价约 800 英镑），新车交付之初，它搭载的则是固特异轮胎。

不少人认为，改动后的车身悬伸搭配这组 " 镜框式 " 圆灯，让 MkIII 相比赛车原版显得格格不入，但此刻观赏，依旧惊艳绝伦。

另一处重要改动是换挡机构：赛车版的挡杆布置在右侧门槛处，MkIII 调整为常规中控位置。虽然不必在上下车时被挡杆蹭到裤腿，但进出座舱依旧考验身手。车顶大部分结构与轻量化车门一同掀开，留出标志性的缺口供人跨入。

该车有两种上车方式：要么将左腿挤进方向盘与座椅底座之间狭小缝隙，双臂借力，把大半躯干挪进座舱；要么做出看似不敬的举动，先踩上座椅再缓缓落座，座椅倾角极大，是典型半躺式驾驶姿态。

内饰采用皮革包裹，填充物比赛车座椅更厚实，不过依旧配有照片里常见的小型圆形通风口。

坐进座舱，方向盘上红蓝描边的 "Ford G.T." 标识、横向排布的仪表组，最左侧的时速表朝向驾驶者倾斜，刻度上限 180 英里 / 小时，因为座舱狭小，高个子乘员进入后膝盖会同时顶住仪表台底部与方向盘，低速大幅度转向挪车时，必须双腿微微分开，才能腾出空间活动双手。

高个子乘员关门时需要低头，避免被车顶磕到头。

很难想象沃尔特 · 海耶斯当年身着 60 年代正装，要如何适应这套踏板。弧形悬吊式油门踏板的位置非常适合跟趾操作。

转动钥匙即可启动车辆。

冷车状态下，这台 V8 发动机需要稍加补油，充分热机之后怠速平顺如丝。排量 302 立方英寸（5.0 升）的发动机相比赛道版本调低输出，最大功率约 306 马力。整车重量不足 1000 千克，推重比依旧明显优于保时捷 Cayman GT4 这类车型。

据称装配采埃孚变速箱的赛道版 GT40 换挡手感丝滑，但 MkIII 因换挡连杆重新布线、移至中控，换挡体验素来口碑不佳，一档还容易意外脱入空挡。

尽管如此，所有挡位均配有同步器，一挡（狗腿式布局，左后方位）入挡顺畅。

传统手刹手感舒适，离合器踏板偏重却易于掌控；发动机低转速扭矩充沛顺滑，轻松起步，很早就能升入二挡，很快你就能发现，这台 GT40 的公路行驶表现，真的相当出色。

低速挪车时方向盘偏重，行驶起来手感随之变轻，215 宽度前胎传递出丰富的路感。245 毫米宽度的后轮在当年属于宽胎，放到今天，甚至不及许多现代超跑的前轮宽度。

路面反光路标带来的震动会清晰传递进车身，但依托 15 英寸钢丝轮毂与高扁平比轮胎，整体滤震表现柔和，事实上优于绝大多数现代性能车。

全车配备实心刹车盘，需要用力踩踏才能充分制动，但刹车效能可靠。

油门踏板行程极长，恰恰便于细腻释放 V8 平顺的动力。发动机红线转速 6800 转，座舱内贴有胶带，5000 转即为警戒区间，即便如此，升挡前依旧能感受到这台 V8 逐渐释放活力。

短暂体验二挡、三挡全油门加速的瞬间，足以终生难忘，红线之下，以现代汽车标准来看加速算不上狂暴，但速度感已然足够充沛。

原厂官方性能数据显示，该车 0 – 160 公里 / 小时加速耗时 11.8 秒，快于 Miura（1969 年外媒实测赛道规格 GT40 达成 8.8 秒），部分搭载老式四速变速箱、匹配勒芒长齿比的赛车，一挡便能突破 140 公里 / 小时。

这台采用小齿比五速变速箱的 MkIII，发动机动力输出宽容度很高，几乎任何车速下挂上五挡都不会顿挫乏力。

声浪更是无可挑剔。

浑厚、噼啪作响、野性张扬，同时又保持 V8 特有的顺滑。

噪音不小，空滤壳体紧贴座舱玻璃，就在头部后方几英寸处，但还不至于刺耳。相比初代车型，MkIII 额外增加隔音材料。客观来说，公路巡航时它算得上一台驾乘氛围相对从容的跑车，只是全程需要高度专注。

转向灯由仪表台右侧小型塑料拨片控制，左右拨动切换转向（上下拨动控制远光闪烁）。开启右转向灯时，必须一直抵住拨片才能持续点亮灯光；灯光亮度微弱，和现代 LED 灯珠无法相提并论。

GT40 入弯车身稳定，侧向抓地力储备充足。虽然 MkIII 悬架调校相比初代更偏柔和，但依旧具备中置引擎跑车应有的灵活，车身不神经质、不会飘忽，像一台调校柔和、稳定亲和的运动跑车。

想要在公路上逼近它的极限，需要刻意激进驾驶。

但你能明显感觉到，它并不喜欢慢悠悠蠕行，渴望放开束缚，按照自身节奏奔跑。

众人口中糟糕的换挡手感，实际体验下来并没有那么不堪。不过油门踏板行程末端响应略有迟滞，降挡时往往需要轻补一脚油门拉升转速，实现平顺换挡；倒挡操作方式为掀起挡把头下方金属拨杆，再向左前推入，无论操作多轻柔，入挡总会出现齿轮撞击声响。

相比赛道版本，座舱通风有所改善，但 MkIII 车内很快就会升温。

仪表台两侧搭载源自福特 Zephyr 车型的球形出风口，可以旋转导向冷风；车窗也换成可开启的三角窗，不再是赛车那种仅有小型外翻通风口的有机玻璃。即便如此，用不了多久座舱便闷热难耐。

与阿斯顿 · 马丁 Valkyrie 一样纯粹的设计目标、沉浸式驾驶体验、出人意料舒适的滤震，二者在设计内核上有着相通之处，唯独 GT40 的声浪要悦耳得多。

和 Valkyrie 一样，GT40 是一台出色却存在短板的公路跑车，在所属年代未能获得足够认可。MkIII 仅生产 7 台，一部分原因就是福特很难把它卖出去。在美国售价 18500 美元，是福特当时售卖过最贵的车型。

在属于超跑的市场成型之前推出这类车型，注定举步维艰。

英国《Car》杂志 1968 年刊发题为《GT40 短暂而落寞的故事》一文，编辑曾试驾初代公路版 GT40，并表示与其花 6000 英镑买下这台车，不如购置六台福特 Cortina 1600E。

据传量产结束数年之后，福特急于清仓积压闲置 GT40，内部放出特惠价，价格和 3.0 升排量 Capri 跑车相差不大，而如今，眼前这台 GT40 估价达到 800 万至 1000 万英镑。该车历经多次修复，归属福特经典车典藏系列，长期接受专业维护，整车品质相当不错。

GT40 作为赛车而言这台车悬架偏软，操控特性渐进可控，不像现代超跑那般反应突兀，MkIII 也是一样，即便全程不突破 5000 转警戒转速、不做出任何激烈操作，车辆依旧活力十足。

入弯前平稳保留车速，收油之后车头向内收拢，和现代中置跑车特性相仿；随后缓缓踩下行程悠长的油门，依托 V8 源源不断的扭矩平稳出弯。一切变化从容舒缓，宽度有限但抓地可靠的轮胎持续传递路面信息，底盘始终顺从驾驶者。

操控安稳、特性线性，驾驶体验浑然天成 —— 这是一台正宗原厂 GT40。

长久以来 MkIII 背负一种评价：GT40 被磨去锋芒的妥协产物，舒适性不足以胜任纯粹公路车，赛道性能又比不上竞技版本。但流淌在它体内、铸就勒芒胜利的原始基因，完整而鲜活。

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