在全球 7000 种语言中，AI 能娴熟翻译的尚不足 200 种。同样，在汽车行业被 AI 概念反复冲刷的当下，关于 " 什么才是真正的 AI 汽车 " 的答案，仍然模糊而充满争议。

6 月 15 日，理想汽车在其软件与具身智能发布会上抛出了一个野心勃勃的定义——具身智能汽车，即同时集成电动车、职业司机、AI 计算机与生活助手四大身份的智能体。李想的判断是，目前能同时掌控基模、芯片、操作系统和具身智能这四层技术的全球企业不超过三家，理想决心占据一席。

而就在此前不到一个月，一家名为赛豆科技的新玩家，直接打出了 "AI 定义汽车，先有 AI，再有车 " 的旗帜。这家由赛力斯原蓝电业务重组而来的公司，上个月在北京发布了 AI 汽车品牌 AIVA，并迅速拉上字节跳动的火山引擎（豆包大模型）和宁德时代，准备在今年推出首款量产车 AIVA ME7。

从早已失意的极越，到刚刚发车的理想与赛豆，一场从 " 给车装 AI" 到 " 用 AI 造车 " 的远征，正步入最关键的阶段。

AIVA 总裁李博在发布会上用一个精妙的比喻区分了两种思路：" 过去是人在前面挖矿，现在是 AI 在前面挖矿，人在后面淘金。" 在他看来，给既有硬件简单配置 AI 功能，充其量只是 " 智能汽车 " —— AI 扮演的是附加模块的角色。而真正的 AI 汽车，应当从产品定义的最初一刻就由 AI 主导，让硬件为 AI 服务。他以一个微小的场景举例：当你说 " 我好冷 "，智能汽车所做的，仅仅是调高空调温度；而 AI 汽车，则会综合车内外温差、你的偏好和制热效率，推荐一套更为合理的升温方案。

赛豆的野心是打造一个汽车界的 " 具身 AI 生命体 "。这一概念其实指向了物理 AI 爆发的历史节点。语言大模型处理文字、图像和视频，本质上是 " 虚拟 AI" 的范畴；而物理 AI，则要求在真实物理世界中完成感知、推理、规划、行动和反思的闭环。赛豆没有选择赛力斯深度绑定的华为盘古大模型，转而牵手火山引擎，这一选择本身，似乎也在刻意与华为的智选车模式划出边界，探索一种更开放的 AI 造车路径。

理想的动作同样激进。在 Livis Day 活动上，它亮出了自研的马赫 Mind-Pro 大模型、马赫 VLA 司机大模型、马赫 M100 芯片、星环 OS 操作系统以及 Nexus 机器人，试图构建一个从基模到硬件的垂直整合版图。李想的逻辑异常清晰：今天的智能手机和智能汽车，本质上仍是 " 功能驱动 " 的产物，而非有生命力的智能体。理想的愿景，是让车不再只是一个出行工具，而是一个会驾驶、能计算、懂生活的伙伴。

然而，AI 汽车的剧本，并非总是充满热血与希望。更早书写这一故事的极越，早已为行业留下了沉重的注脚。

2021 年，百度与吉利联手打造的集度汽车，自诞生起就贴着 " 汽车机器人 " 的科幻标签。次年亮相的 ROBO-01 概念车，将这种超前想象推向了极致：前机盖可升降的 " 跳灯式 " 激光雷达、主动升降尾翼、前排蝶翼门、后排对开门，甚至 U 型方向盘也可以折叠收起。车内几乎找不到物理按键，一切操作依赖触控和语音，连换挡也能通过一句话完成。集度的目标，是实现彻底的驾驶无人化，让车成为有温度的轮式机器人。

但那辆惊世骇俗的 ROBO-01，最终只完整地存在于百度的元宇宙平台 " 希壤 " 之中。概念车的冗余设计令量产举步维艰。随后，集度经历战略重组，更名极越，股权变更为吉利占 65%、百度占 35%，首款车也更名为极越 01。2023 年 10 月，这辆号称 " 全球首台 AI 汽车机器人 " 的车型终于上市，它融合了吉利的 SEA 浩瀚架构和百度文心一言、Apollo 智驾构成的 AI 底座，配置拉满、技术前沿，纸面实力堪称无可挑剔。但市场的回应冰冷而直接。易车网数据显示，2024 年全年，极越全系累计销量仅约 1.4 万辆，其中极越 01 卖出 9548 辆，极越 07 更只有 4000 辆左右。当年底，大股东融资 " 断供 " 的传言如寒风袭来，30 亿资金未能及时到位，经营危机爆发，甚至上演了员工 " 逼宫 "CEO 夏一平的戏剧性一幕，最终由吉利与百度联合出面承诺善后。

极越的折戟，为 AI 汽车远征提供了昂贵的教训——技术先进性并不能直接兑换成商业成功。组织运营的稳健、渠道建设的厚度、成本控制的精度、品牌信任的积累，每一环都是生死关。一颗 " 汽车机器人 " 的标签，远不足以让消费者痛快地掏出钱包。

这种 " 乐观但很难进一步增加信任 " 的矛盾心态，正横亘在 AI 汽车通向主流市场的路上。

J.D.Power 2026 年的调查揭示了一个微妙的截面：消费者对全自动驾驶的认知度已从 2024 年的 43% 攀升至 58%，但信心并未同步跟上。安全焦虑与性能不确定性的阴影，始终挥之不去。《中国经营报》联合新浪的一项调研给出了更具体的画像：高达 82.68% 的受访者将 " 系统出错或不可靠导致事故 " 视为最大担忧；63.05% 的人忧心 " 宣传夸大，误导用户认知 "。在真金白银的付费意愿上，40.08% 的受访者明确表示完全不愿意为智能辅助驾驶额外掏钱，而 44.13% 的人只接受不超过车价 5% 的费用。在欧洲，情况更为保守，一项调查显示仅有 13% 的民众愿意乘坐自动驾驶汽车，超半数人对 AI 在紧急决策中的表现缺乏信任。支撑这些担忧的逻辑极其朴素：在大多数消费者眼中，汽车首先仍是一种出行工具，可靠与安全是购车决策的压舱石。AI 作为新的权重，正在慢慢建立，却远未成为驱动决策的砝码。

极越的失败和理想、赛豆的激进尝试，共同勾勒出一条清晰的产业迁徙轨迹——从 " 硬件定义产品 "，到 " 软件定义汽车 "，再到如今雄心勃勃的 "AI 定义一切 "。对赛豆而言，它的血统中天然带着蓝电品牌的销量之痛：2023 年不足 1 万辆，2024 年约 3 万辆，2025 年跌至 2 万多辆，今年上半年更是仅有 4259 辆。被剥离、引资更名后，赛豆以 AI 汽车之名重启炉灶，试图用一张全新的身份牌改写命运。对理想而言，这是一场从车厂向 AI 公司的根本蜕变，它要挑战的是从芯片到操作系统的完整技术栈。

李博把 AI 比作在前面挖矿的先锋，人在后面淘金。但这个比喻的前提是，AI 挖的必须是真正有价值的矿脉，而人，必须愿意跟上来。