为了对标宝马 5 系和奔驰 E 级，蓝旗亚几乎将全部的心血都倾注到了 Thesis 这款车上。它拥有独立的定制底盘、与玛莎拉蒂 Spyder 同源的悬挂系统，甚至还率先搭载了雷达制导巡航控制系统。然而，即便投入了如此巨大的时间与金钱，这款行政级轿车在苦撑八年之后，最终依然黯然退市，全球总产量甚至不到区区两万台。

这款从未在英国销售过的车型，即便在其意大利本土也难得一见。初次目睹它的真容，你或许会被它那中世纪盾牌般的镀铬前格栅所吸引，尤其是车尾那几盏透出哥特式微光的尾灯，诡异得令它在车流中格格不入。但当你把视线移向车身侧面，便会立刻发现其中的遗憾：极具辨识度的车头与车尾之间，镶嵌着的却是同级行政轿车中最平庸、最乏味的中段车身。这种割裂感完全是向市场妥协的结果，它的设计源于 1998 年那款名为 Dialogos 的惊人概念车，当初光滑的车身侧面、木质地板和自杀式后门带来的清新感，在量产后全都败给了毫无灵魂的平淡。

其实单论车内的氛围，Thesis 本可以成为一款真正特别的车型。拉开厚重的车门，座舱内部保留了概念车上那种令人愉悦的格调，虽然去掉了并不实用的木地板和流线型座椅，但恰到好处的木饰、乳白色表盘和做工考究的真皮座椅，依然散发出一种让人想要亲近的惬意感，更不用说前后排均可选装的带加热与通风功能的按摩座椅了。可惜的是，蓝旗亚的规模在由宝马 5 系、奔驰 E 级和奥迪 A6 把持的销量榜单上几乎可以忽略不计，既然如此，当初若是将设计理念坚持到底，让它做回那个怪异的自己，或许结局反而会不同。

由于 Thesis 从不踏入英国市场，我在 2001 年新车发布后苦等良久，才在都灵机场获得了一次试乘的机会。那一刻我急于弄清一个问题：它是否和当年几乎所有的菲亚特集团产品一样，在面对高速公路接缝这类尖锐的横向隆起时，仪表台里会无法抑制地传出吱吱嘎嘎的松散震动。这种听起来有些吹毛求疵的评判标准，却恰恰是检验车身刚性最直观的手段。这辆定位更高的蓝旗亚理应拥有更扎实的装配工艺，而我就坐在副驾上，等着它碾过高速公路的第一道接缝来揭晓答案。