若无外部融资，资金链可能撑不过一年。

作者 | 资市分子

新能源汽车生意不好做了。

特斯拉 7 月 23 日宣布，今年二季度单车毛利从上季度 8057 美元降至 6645 美元。也就是说，该公司每卖一辆车就少赚 1412 美元（约合 1 万元人民币），降幅 17.5%。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华今日表示，2026 年上半年国内整车制造环节平均净利率跌至 1.5%，创近十年新低。据此测算，一辆售价 10 万元的新车，整车厂商仅赚 1500 元，部分车企的单车经营性现金流为负。

不过，30 万以上高端车型仍有可观利润，也成为当前汽车市场竞争最激烈的 " 蛋糕 "。

今年上半年，中国新能源汽车市场分化明显。零跑、蔚来、小米、岚图、深蓝等销量同比增幅约 60%、67%、8%、36%、14.6%。

正在冲刺港股上市的阿维塔科技（重庆）股份有限公司（简称 " 阿维塔 "）却败下阵来，上半年累计销量仅 2.76 万辆，较去年同期大跌近 53%。

这家被长安、华为、宁德时代三大巨头合力托举的 " 新贵 "，为何突然跑不动了？

01

" 豪门 " 新贵增长骤停

阿维塔一出生就含着金汤匙。

它的前身是 " 长安蔚来新能源汽车科技有限公司‌ "，由中国四大整车集团之一长安汽车与新贵蔚来汽车于 2018 年 7 月共同出资设立，各持股 50%。设立后，这一合作并无进展。

直到 2020 年，蔚来汽车退出，已增资成为持股 95.38% 第一大股东的长安汽车拉来华为、宁德时代，正式宣布联合打造一个高端智能新能源乘用车品牌。

图片来源：宁德时代官网

依托 " 三巨头 " 背书，阿维塔自成立以来已完成四轮融资，累计募资近 190 亿元，整体估值攀升至约 318 亿元。

如今，长安汽车及关联方为阿维塔持股 41.57% 的第一大股东，宁德时代及关联方持股 9.38%，以技术深度参与的华为则不直接持股。

图片来源：阿维塔港股招股书

这个意在发挥各自所长、被称为 CHN 模式的合作中，长安负责整车研发制造和底盘，华为提供智能座舱和智驾系统，宁德时代负责电池和三电技术。‌‌‌

借此联合研发，阿维塔可大幅压缩研发周期至 24 个月，比行业平均快 30%；并可摊薄成本，将核心技术边际成本趋近于零，比如宁德时代深度参与 BMS、电池成本降 15%，长安规模化采购中的铝合金件成本降 22%。

这种 " 轻资产 " 模式让阿维塔快速发展。

公司瞄准 20 万元至 70 万元的高端新能源汽车市场，自 2022 年以来连续推出阿维塔 06 系列、07 系列、11 及 12 等产品。

图片来源：阿维塔港股招股书

自 2022 年 12 月首款车上市，2023 年至 2025 年，阿维塔交付车辆数迎来大爆发，从 2 万辆增至 6.16 万辆、12.27 万辆。

去年 12 月，公司月度交付量达 14211 辆，创单月新高。彼时，阿维塔已连续 10 个月单月交付量破万，快速跻身新势力第二梯队头部，距离第一梯队仅一步之遥。

颇具野心的阿维塔，定下了 2026 年冲击 22 万辆的销售目标。

然而，2026 年以来市场陡变，阿维塔增长曲线骤然转向。公司上半年合计交付车辆 27619 辆，较去年同期的 59084 辆，暴跌 53%，年度销量目标完成率不足 13%。

今年 1 月至 6 月，分别交付 2216、4033、5143、5279 辆、7336 辆、7459 辆，较此前的月均 1 万辆相差悬殊。

若要达成年度目标，阿维塔下半年的月均交付量需达到 3.2 万辆以上，相当于当前月均水平（4603 辆）的近 7 倍。阿维塔来的年度 KPI 基本不可能完成。

这固然有整体市场走弱的原因。据乘联分会统计，上半年国内新能源乘用车市场零售 470.4 万辆，同比下滑 14%。

但阿维塔的不少同行仍逆势增长。零跑、蔚来、小米、岚图等新能源车企上半年交付量同比增长超 60%、67%、8%、36%。同出生于长安汽车的 " 兄弟 " 深蓝也增长了 14.6%。

至此，行业分水岭已现。头部门槛锁定月销 3 万辆：零跑单月近 10 万台、鸿蒙智行稳定 5 万台、蔚来小鹏站稳 4 万 +。

阿维塔在竞争中明显败下阵来了。

02

核心竞争力在哪？

阿维塔 CHN 模式的合作中，宁德时代所提供的电池产品及技术并不稀缺，长安汽车的造车品牌效应也没那么有吸引力，最吸引消费者的是华为技术光环。

阿维塔也持续深化与华为的合作。

2024 年 8 月，公司以 115 亿元收购华为旗下深圳引望智能‌ 10% 股权，双方合作从技术深入至资本层面，并以联合共创模式共同打造阿维塔改款车型及下一代系列车型。

2026 年 6 月，公司再与华为签战略合作协议，聚焦服务生态系统发展、用户体验提升及品牌推广等领域。

为了凸显 " 含华量 "，重新递交的港股招股书中，阿维塔将 609 页精简到了 438 页，但对 " 华为 " 的提及次数却从 49 次增加到了 66 次。

然而，随着华为智驾方案向十多家车企开放，其汽车朋友圈持续扩大。华为智驾、鸿蒙座舱从稀缺独家配置，沦为 20 万级新能源车型通用标配。

据 2026 华为乾崑技术大会公布的数据，目前华为乾崑合作品牌已超 25 家，量产搭载华为 ADS 的车型超 50 款，整车累计搭载量突破 170 万辆；预计在 2026 年内，搭载华为乾崑智驾的车型将超 80 款，累计搭载量预计达 300 万辆。

与阿维塔与华为涉及 HI（HuaweiInside）供应商合作模式，并不如赛力斯问界与华为涉及的鸿蒙智行（原智选车模式）绑定那么深。

2021 年年底，华为与赛力斯联手推出 AITO 问界品牌。2024 年 8 月，赛力斯投资‌ 115 亿元‌收购深圳引望智能‌ 10% 股权。

同样定位高端市场的 AITO 问界推出 M5、M7、M9 等车型，累计交付超百万辆，覆盖 20 万元至 70 万元价格带。问界系列今年上半年销量约 16.08 万辆，同比增长 5.6%。

显然，HI 模式与华为智选车模式构成直接竞争。

如阿维塔 07（中型 SUV）与智界 S7（中型轿车），两者均搭载华为乾崑 ADS、鸿蒙座舱，但智界背靠华为生态的海量客流与品牌势能打开市场，获客成本远低于阿维塔自建渠道，阿维塔则只能靠自有渠道 " 单打独斗 "。

普通消费者认知中，" 华为车 " 标签优先覆盖智选系列，阿维塔的华为技术优势被大幅稀释。调研机构杰兰路报告显示，在出示品牌名称与标识的前提下，能识别 " 阿维塔 " 的受访者不足 90%，而特斯拉、小米、" 蔚小理 " 等品牌的识别率均超过 95%。

阿维塔借助豪华出身 " 闪耀 " 出道，却未能在后续成长中建立优势地位。市场上行期，大家都乘势而上，一旦进入存量竞争，没有核心优势的品牌便极易陷入尴尬的处境。

2025 年，阿维塔 11 改款、12 系列上市、07 系列集中推出，叠加多次终端优惠调整，整体销量几乎翻倍增长。

然而，2026 年以来，阿维塔至今仅推出 06T、07L 等改款与衍生车型，新品空窗期明显，此前的主力车型陆续进入存量周期，缺乏全新换代车型刺激消费。

更关键的是，全行业价格战进一步升级。特斯拉、小米、比亚迪轮番降价，20 万至 30 万元主流市场杀成红海，30 万元以上高端市场受到挤压。

根据弗若斯特沙利文资料，新能源汽车平均价格由 2023 年的 18.4 万元降至 2025 年的 16.1 万元。

由于行业产能扩张以及主要竞争对手频繁降价，阿维塔也面临价格下行压力。

今年 4 月推出的阿维塔 06T，指导价 21.99 万至 27.99 万元，全系标配华为乾崑智驾。这个价格带，比亚迪汉、海豹、小米 SU7、深蓝 SL03 早已杀成红海。06T 上市后的 5 月销量（含阿维塔 06）仅 2957 辆。

03

财务风险警报拉响

价格战 " 白热化 " 同时，锂电池、芯片等上游成本持续走高，新能源汽车利润大幅减少。

2026 年上半年国内整车制造环节平均净利率跌至 1.5%，创近十年新低。

按乘联会统计的 A 股上市乘用车企业（不含商用车）单车均价约 20.2 万元测算，每卖出一辆新车，整车厂仅能留下约 3000 元净利润。

据钛媒体测算，在 3000 元之前，智能化研发摊销、渠道返利、营销费用、智驾软件迭代（年均约 500-1200 元 / 车）、电池回收合规（年均约 300-800 元 / 车）、金融贴息与置换让利（年均约 1000-2000 元 / 车）已层层截留。

" 因为原材料涨价，蔚来 ES8 每辆车的成本上涨近 2 万元。如果体现在售价上，要上涨 3 万元才能有差不多的毛利，成本压力非常大。" 蔚来董事长李斌近期吐槽成本压力之高。

赛力斯董事长张兴海也表示，存储芯片单价从 20 元涨至近 100 元，叠加碳酸锂价格每吨从去年同期的 8 万元涨至 18 万元，问界单车平均成本增加了 1.5 万至 2 万元。

部分新能源车企开始 " 越卖越亏 "。

今年上半年，广汽预亏 40.6-45.7 亿元，赛力斯转亏 15-18 亿元，北汽蓝谷预亏 17.7-19.7 亿元，江淮预亏约 7.4 亿元，长安归母净利润同比降 57.7% — 67.7%，长城汽车下降 58.9% — 62.9%。

阿维塔的财务账本更难看。

招股书显示，2023 年至 2025 年，公司收入从 56.45 亿元增至 151.95 亿元、256.31 亿元，但同期分别亏损 36.93 亿元、40.18 亿元、34.89 亿元，近三年累计亏损近 112 亿元。

同一期间，公司的毛利率虽从 -3% 持续改善至 6.3%、9.4%，但对比同行——理想超 20%、赛力斯接近 30%，蔚来、小鹏约 15% ——仍有显著差距。

" 预期将于 2026 年录得净亏损。" 阿维塔称。

行业内的激烈竞争导致其就促销及销售激励措施产生更多开支；此外，" 我们正处于以增长为导向的阶段，在研发、品牌建设及渠道扩展方面进行了大量投资 "。

当前，阿维塔的销售成本占收入比重仍高达 90.6%。2023 年至 2025 年，公司销售成本分别为 58.15 亿元、142.34 亿元、232.15 亿元，分别占总收入的 103.01%、93.68%、90.57%。

这一期间，销售及营销开支分别是 23.04 亿元、30.35 亿元、32.81 亿元，分别占当年销售成本的 39.62%、21.32%、14.13%，占当年收入比重的 40.81%、19.98%、12.8%。其中，品牌及营销开支分别从 10.24 亿元增至 12.93 亿元、12.99 亿元，占同年销售及营销开支总额的 44.5%、42.6% 及 45.7%。

图片来源：阿维塔港股招股书

这反映出阿维塔的成本结构在商业化初期尚未充分受惠于规模经济。

" 当前其相对较小的采购量局限了公司与零部件供货商的议价能力，而制造相关成本在增长阶段分摊至相对较低的交付量。"

招股书显示，2023 年至 2025 年，阿维塔前五大供应商采购额占比分别是 88.4%、65.3% 及 55.5%，宁德时代、华为、长安分列前三名，供应链议价权偏弱。

同一时期，阿维塔的原材料成本和生产开支分别是 52.48 亿元、130.74 亿元及 213.73 亿元，分别占同年销售成本总额的 90.2%、91.9% 及 92.1%。

在碳酸锂价格从每吨 7.5 万元飙升至 15 万元 / 吨 +、车规芯片三个月暴涨 180% 的背景下，阿维塔正承受着成本端的多重挤压。

阿维塔表示，当原材料或部件价格急速上升或远高于历史水平时，无法将价格上涨转嫁给客户，将对其业务、财务状况及经营业绩造成不利影响。

亏损局面难改，阿维塔的资金压力陡增。

2023 年至 2025 年，公司负债总额从 105.5 亿元增至 205.64 亿元、235.68 亿元，流动负债总额分别是 97.6 亿元、182.48 亿元、212.04 亿元，资产负债率分别高达 83.4%、70.5%、80.3%。

2023 年至 2025 年，公司经营活动现金流净额分别是 -8.01 亿元、17.55 亿元、23.15 亿元，投资活动现金流净额分别是 -11.48 亿元、-38 亿元、-106.89 亿元，融资活动现金流净额分别是 58.71 亿元、142.29 亿元、-12.63 亿元，各期末现金及现金等价物分别为 71.39 亿元、193.23 亿元、96.87 亿元。

2025 年一年，阿维塔现金净减少 96.37 亿元。公司流动比率也从上一年的 1.3 下降至 0.6，速动比率则由 1.1 下降至 0.5。公司流动资金远不足以覆盖短期债务。

若无法获得外部融资，阿维塔的资金链可能撑不住一年。

04

规模化 " 陷阱 "

资金如此紧张，阿维塔却试图加速规模化。

公司设定了雄心勃勃的目标：2027 年全球销量 40 万辆、年收入千亿元；2030 年突破 80 万辆。

持续推出新产品仍是最主要策略。

阿维塔计划在 2026 年推出 5 款升级车型，覆盖轿车、SUV、MPV 等多个细分市场；并于 2027 年底前推出新车型。

图片来源：阿维塔港股招股书

" 我们拟专注于高端大型五座及六座车型，进一步渗透至更高价格带。" 阿维塔称，将继续维持严格的定价惯例及渠道管理，以限制不必要的折扣及保留利润率较高的产品的已变现定价。

不再直营，给阿维塔减少了不少资金压力。

2024 年 5 月，公司启动渠道转型，将 90% 的门店纳入经销体系，仅在核心一线城市保留少量直营。

过去三年，阿维塔销售及服务网络分别由 368 家、480 家及 687 家门店组成，其中自营门店从 220 家降至 19 家、14 家，经销商门店从 148 家增至 461 家、673 家。

因此，阿维塔的分销收入占比从 2023 年的 1.1% 升至 2025 年的 49.2%。

图片来源：阿维塔港股招股书

国内大盘没稳，阿维塔也跟同行一样加速海外布局。

截至今年 5 月底，公司已布局东南亚、中东非、欧亚、中南美等 43 个国家和地区，分销网点增至 95 个。

2025 年，阿维塔海外市场售出 2949 辆汽车，收入从 2024 年的 2.23 亿元增至 13.98 亿元，收入占比 5.5%，海外市场平均售价超 30 万元。2026 年前 5 月，公司海外汽车销量同比增长 33.4%。

不过，当前阿维塔海外市场占比太小，没有规模效应，后续的海外建厂、渠道建设、本地化合规运营等需要不少资金，扩张存在不小风险，暂时不具备太大参考价值。

为了进一步加快规模化，阿维塔 2026 年 4 月宣布，与长安汽车旗下深蓝实施战略性整合：两大品牌保持前端品牌与运营独立，但在产品研发、零部件采购、制造体系、供应链管理等中后台领域全面协同共享。

深蓝汽车主攻‌ 15 万至 30 万元‌中高端新能源汽车市场，承接启源升级需求并向下兼容阿维塔高端梯队。‌‌

按照规划，整合后整体降本幅度可达 20% — 30%，通过深蓝 30 万辆级的规模效应摊薄研发与采购成本，帮助阿维塔改善盈利结构。

如此，阿维塔本就薄弱的高端品牌调性或面临进一步稀释的风险，后续反而可能陷入高端上不去、低端打不透的两难境地。

它的 " 新豪华 " 标签还能立住吗？