一场不像召回的召回，正在广汽埃安的售后网点展开。

7 月 14 日，新华网刊发了一篇名为《动力电池新国标落地：安全红线再抬升 存量缺陷亟待兜底》的文章，指出搭载某品牌 177Ah 磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题。报道援引多位车主的第三方检测报告称，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向动力电池内部制造缺陷。

新华网虽然没有点名，但涉事动力电池厂商直指中创新航，而涉事车型则是广汽埃安旗下的 AION S。

7 月 18 日，广汽埃安承认，部分搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池、用于营运用途的 AION S 车辆出现电池故障。针对相关车型，埃安将对动力电池进行延保 ·，提供免费检测、维修或更换电池包，并对维修超过 5 天的营运车主发放补贴。

同日，中创新航也发布公告解释称，广汽埃安相关车辆是在 " 特定工况下出现电池系统故障 "，但全程未提 " 制造缺陷 "，只是推出了可绕开 4S 店的免费电池检测维修、" 直达式 " 维保。

延长质保、主动监测、免费换包、补偿停运损失——除了没有向监管部门备案，也没有公布具体生产批次和涉及数量，这套方案看起来已经和召回没有太大区别。

两个月前，冯兴亚还在为 AION S 的 " 网约车之王 " 正名；谁曾想两个月后，这群最能跑的车，却率先跑出了电池问题。

01网约车之王成了中创新航的 " 小白鼠 "

5 月，广汽冯兴亚在回应广汽埃安 " 网约车之王 " 标签时称，"（网约）车是挣钱的工具，只有为自己带来更多利益的车，才能受到使用者、购买者的欢迎。"

但对于一些 AION S 车主来说，这台 " 挣钱工具 " 刚刚跑过质保线，就成了 " 赔钱货 "。

一位 2023 年 8 月上牌的网约车车主就在平台投诉称，他的 AION S Plus 在行驶 31 万公里后，于今年 7 月 8 日出现动力电池故障。4S 店检测结果显示，车辆存在动力电池采集线 IR 绝缘故障，需要更换整个电池包。

另一位同样购买 AION S 的车主则表示，他的车辆搭载的是中创新航 177Ah 动力电池，在三年多的使用期间没有发生任何交通事故，但就在正常行驶期间却出现了动力中断的情况，而经 4S 店拆检确认，是由于电芯大面积鼓包漏液、防爆阀爆开。

还有一位 2023 年购车的车主称，其车辆在新车阶段就出现异常掉电的情况。在使用两年、行驶约 18.5 万公里后，当电车仪表显示剩余 150 公里续航时，实际却只能行驶约 50 公里；而在满电状态下，标称 60 度的电池包也只能充入约 45 度电。

综合车质网、黑猫投诉的投诉记录及多家媒体调查，生产于 2022 年至 2023 年、搭载中创新航 177Ah磷酸铁锂电芯的广汽埃安 AION S 系列车型成为这次事故的重灾区，故障高发里程则集中在 15 万至 30 万公里这个刚过质保的区间。

在舆论的快速发酵下，广汽也不得不对外公开致歉，承认 " 部分搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池用于营运用途的 AION S 车辆出现了电池故障 "，并将涉事车型质保标准从 8 年 15 万公里提升至 8 年 30 万公里。同时加强电池大数据监测，为维修超过 5 天的营运车主发放补贴。

同日，中创新航也发布了致歉公告，称搭载公司电池的部分广汽埃安 AION S 车辆在特定工况下出现电池系统故障，并表示车主如遇电池系统故障，可直接前往公司服务网点免费检测、维修。

但电池和汽车厂家的道歉与承诺，看起来并没有很好地对接到车主端。

黑猫投诉平台某位用户就表示，其在质保内搭载中创新航 177 问题电池的埃安 S 魅 580，在多次致电厂家申请售后，得到的却是层层推诿，认为广汽标榜的 " 免费检测维修 " 在现实中只是扯皮和拖延的借口，严重侵害了车主权益。

更重要的是，无论是广汽埃安直接承认 " 电池故障 "，还是中创新航以 " 特定工况下电池系统故障 " 模糊定性，两份致歉公告均刻意回避了第三方检测报告中提及的 " 制造缺陷 "，选择用延保补贴、免费维修来安抚舆论，不愿回应电芯本身是否存在批量性质量缺陷这一核心问题，更别谈全量召回了。

那么，为什么中创新航不能坦坦荡荡地把这批搭载 177Ah 磷酸铁锂电池的埃安召回？

02中创新航经不起一场没有上限的召回

其实，中创新航并非没有动作，只是钱包不允许。

截至 7 月 25 日，广汽埃安与中创新航均未公布 177Ah 电池的具体生产批次和装车数量。但据 DoNews 报道，按照相关车型销量、营运车辆占比及装车情况推算，市场普遍估计涉事车辆规模约为 21 万辆。车质网统计这款 177Ah 电芯在线下检测中的实际故障检出率约为 4.7%。

若按照这一数据计算，21 万辆车中也可能有约 9870 辆已经或即将出现电池故障。

而一块动力电池包，并不便宜。在新华网报道中，一位车主被 4S 店告知，更换整包电池需要自费 8 万元；其他媒体调查显示，不同型号和维修渠道的报价大致在 3 万元至 8 万元。

按照 9870 辆计算，仅更换已经检出故障的电池包，就需要约 2.96 亿元至 7.9 亿元。再算上车辆检测、维修工时、电池运输、旧电池处理以及营运车辆停运补偿，最终成本很可能逼近甚至超过 10 亿元。

但这只是 " 坏一辆修一辆 " 的成本，并不是真正的召回成本。

一旦中创新航承认电芯存在批次性制造缺陷，企业需要面对的便不再是已经趴窝的近万辆汽车，而是为全部 21 万辆涉事车辆建立档案、通知车主、进店检测，并对存在潜在风险的电池进行维修或更换。

如果最坏的情况发生，整批 21 万辆车都需要更换电池包，成本则可能达到 126 亿元至 168 亿元。这对中创新航而言，已经不是一次普通的售后支出。

打开中创新航过去数年的财务数据看，2022 年是中创新航业绩真正爆发的一年。公司营业收入从 2021 年的 68.17 亿元跃升至 203.75 亿元，归母净利润也从 1.40 亿元增长至 6.92 亿元。此后，中创新航营收继续扩大，2025 年达到 444 亿元，归母净利润创下 14.76 亿元的新高。

但这张不断抬升的营收曲线，也掩盖了动力电池行业利润微薄的一面。

2025 年，中创新航 444 亿元营收最终只换来了 14.76 亿元归母净利润，净利率仅约 3.3%。也就是说，公司每卖出 100 元电池，真正留下来的利润只有 3 元多。

按照前面的测算，如果中创新航只处理已经检出故障的 9870 辆汽车，2.96 亿元至 7.9 亿元的换包费用，就相当于公司 2025 年归母净利润的 20% 至 54%；如果算上检测、运输、维修工时和营运车辆停运补偿，最终支出达到 10 亿元，便会吃掉公司接近七成的年度利润。

而如果 21 万辆涉事车辆全部更换电池包，126 亿元至 168 亿元的极端成本，则相当于中创新航 2025 年归母净利润的 8.5 倍至 11.4 倍。换句话说，中创新航需要拿出未来九年至十一年的利润，才能填上这场召回留下的窟窿。

更麻烦的是，正式召回一旦启动，责任边界就很难停留在这 21 万辆 AION S 上。

监管部门需要追溯问题电芯的生产批次，中创新航也必须排查相同批次电芯是否装配在其他车型上。随着车辆行驶里程继续增加，今天没有检测出问题的电池，未来是否还会陆续出现鼓包、漏液和绝缘故障，同样没有人能给出答案。

这意味着，中创新航面对的并不是一笔能够提前算清的售后费用，而是一张金额可能不断扩大的空白支票。

也正因如此，中创新航选择了一场 " 没有召回之名的召回 "：主动监测、免费检测、故障维修、延长质保，哪里出现问题就解决哪里。

所以，中创新航不是不想召回。恰恰相反，它可能比车主更希望尽快把这些问题电池换掉。

只是对一家年营收超过 400 亿元、净利润却不到 15 亿元的动力电池企业而言，修好一万辆车或许还能承受，但将 21 万辆车一次性摆上召回名单，它的钱包确实不允许。

03中创新航的 " 朋友圈 "会不会变成 " 黑名单 "？

在 21 万辆 AION S 外，中创新航还有更多客户。打开中创新航过去几年的增长史我们会发现，公司营收从 2020 年的 28.25 亿元一路增长至 2025 年的 444 亿元，背后不只是新能源汽车市场爆发，更是一张不断拉长的车企客户名单。

中创新航最早依靠广汽和长安完成了第一轮起飞。

2019 年，中创新航开始大规模进入广汽供应链。到 2020 年前后，其配套范围已经扩大至广汽旗下 7 款车型和长安旗下 5 款车型，在广汽、长安动力电池装机中的份额一度分别达到 62% 和 74%。广汽和长安两家车企，也一度贡献了中创新航超过六成的收入。

但仅仅依靠两家车企，显然撑不起一家头部动力电池厂商的野心。

2021 年前后，随着新能源汽车进入抢销量、抢产能的阶段，中创新航开始加速向外扩张。除了广汽和长安，公司又进入小鹏、上汽通用五菱、广汽丰田等车企的供应体系，并与一汽、上汽、长城、大众、戴姆勒等厂商推进技术开发。也正是在这一年，中创新航营业收入从 28.25 亿元增长至 68.17 亿元。

到了 2022 年，中创新航的客户扩张进一步提速。

这一年，公司在继续深化与广汽、小鹏、长安、吉利、零跑合作的同时，又拿到了蔚来、东风、一汽等多家车企的平台定点；搭载中创新航电池的 smart 精灵 #1 等中高端车型也陆续量产。伴随着客户数量与装机规模同步增长，中创新航营收从 68.17 亿元暴增至 203.75 亿元，几乎一年翻了三倍。

2023 年，中创新航又开始向中高端和海外车型渗透。

根据公司年报，中创新航当年向小鹏、蔚来多款车型交付快充产品，并开始为沃尔沃全球车型量产供货，同时新增上汽、北汽等客户。中创新航也由过去高度依赖广汽、长安，逐渐变成覆盖传统自主车企、造车新势力和国际品牌的综合供应商。

2024 年以后，这张客户名单继续扩张。中创新航不仅为小鹏、吉利、长安、广汽等客户的主销车型提供配套，还获得了丰田、马自达、福特、大众、奥迪等国际品牌的项目定点；到 2025 年，公司披露的在研和配套客户已经覆盖小米、小鹏、智界、尚界、蔚来、零跑、吉利、长安、东风、北汽、上汽、广汽以及丰田、大众、现代等车企。

从目前已经公开的量产车型来看，中创新航的电池已经搭载在 smart 精灵、沃尔沃 EX30、小鹏 G6、智界 R7、零跑 B10、上汽奥迪 E5 Sportback、长安马自达 EZ-6、第二代 AION V、乐道 L90 等车型上。

从广汽埃安的网约车，到小鹏、蔋来等新势力，再到沃尔沃、奥迪等国际品牌，中创新航过去几年的营收增长，本质上就是不断进入更多车企、更多车型供应链的结果。

在 177Ah电芯风波之后，这张曾经代表中创新航成长速度的客户名单，也反过来成为了外界最关心的风险边界。大家又开始像不久之前 " 质问 " 欣旺达一样，向中创新航问出了同样的问题：其他车企搭载中创新航电池的车型也会出现类似的问题吗？

一位中创新航前员工则向超聚焦提供了另一个视角。

据其所述，中创新航与广汽合作的部分项目，从项目启动到正式量产甚至不到半年。在他看来，此次问题很难简单归咎于电池厂商或者整车企业中的某一方，中创新航对接广汽的项目团队存在问题，广汽自身在项目推进、测试验证等环节同样难辞其咎，" 一个巴掌拍不响 "。

这位前员工还表示，相较于广汽项目，中创新航在小米、小鹏、鸿蒙等客户身上投入的团队和资源明显更多。

这意味着，AION S 的问题并不会简单复制到其他车企的其他车型之上，但也暴露出中创新航在高速扩张过程中，不同客户、不同项目之间的资源配置和质量管理可能并不均衡。

过去，这张不断拉长的客户名单支撑了中创新航的营收爆发；如今，它也成了中创新航必须逐一证明安全的名单。

04没有被写进公告的车主还很多

在埃安 S 的问题之外，广汽和中创新航回答的 " 附加题 " 还有更多。

有车主投诉称，车辆发生动力中断后，4S 店却以底盘存在磕碰为由拒绝质保，要求其支付 1.8 万元更换电池后才能继续享受质保。对于普通新能源汽车而言，因碰撞、托底等外力造成的电池损伤不属于质保范围，本身并不罕见。

当一款电池已经被大量车主反映存在鼓包、漏液和绝缘故障，且检出率明显偏高时，仅凭底盘存在磕碰就将问题全部归因于外力，显然很难让车主信服。尤其是轻微托底与电芯内部鼓包、漏液之间是否存在直接因果关系，应当由检测结果证明，而不是由售后单方面决定。

争议也不只存在于 177Ah 电芯。

有 AION V Plus 车主向超聚焦表示，其车辆搭载的是中创新航 170Ah 磷酸铁锂电池，同样在接近 15 万公里时出现续航明显衰减、电芯鼓包等问题。但广汽埃安此次延保公告仅覆盖搭载 177Ah 电池、用于营运的 AION S 车型，V Plus 并不在处理范围内。

170Ah 与 177Ah 并非同一规格，不能仅凭相似故障就认定存在相同缺陷。但当同一供应商、同一技术路线的电池，在相近里程区间出现相似问题时，广汽埃安与中创新航至少应当给出更透明的排查结果，而非将安全问题的检修换新称作为 " 活动 "，或是让车型、用途和电池容量成为划分责任的边界。

曾被广汽用来证明品质的 " 网约车之王 "，如今反而成了最先跑出问题的车型。对广汽和中创新航而言，真正需要回答的，后续不只是如何用延保、" 活动 " 和个案维修把问题压回售后，而是为何一批本该最耐用、最适合作为生产资料的汽车，会在刚过质保线后集中出现电池故障。

否则，" 网约车之王 " 留下的，恐怕不是耐用口碑，而是一笔被高里程提前跑出来的质量账。