7 月 24 日，大众汽车集团公布了 2026 年第二季度财报。财报显示，今年第二季度，大众汽车集团实现营收 824.44 亿欧元，同比增长 2%，高于市场预估的 817.2 亿欧元。然而，营业利润仅为 34.7 亿欧元，远低于市场预估的 40.7 亿欧元。营业利润率仅为 4.2%，低于市场预期的 4.79%。税后利润更是同比暴跌 32.9%，从去年同期的 22.91 亿欧元降至 15.38 亿欧元。

从上半年整体来看，大众集团全球累计交付约 413 万辆新车，同比下降 6.3%；营业利润 59 亿欧元，同比下降 11.6%；税后利润 31 亿欧元，同比大幅下滑 30.7%。营收微降 0.17% 至 1581 亿欧元。这份 " 增量不增利 " 的成绩单，折射出大众在成本控制与市场竞争中的双重困境。

更令市场担忧的是，大众大幅下调了全年业绩预期。集团预计 2026 年全年营收同比变动区间为 -3% 至 0%，而此前的预期为 0% 至 3%。从 " 增长 " 到 " 下滑 " 的预期逆转，标志着这家百年车企正从扩张周期正式进入收缩周期。

如果说利润下滑是大众的 " 病症 "，那么中国市场的溃败就是 " 病根 "。

2026 年上半年，大众集团在华交付新车 97.1 万辆，虽仍位居中国市场销量前三，燃油车市场份额保持在 22% 以上，但同比降幅高达 25.9%。进入第二季度，情况进一步恶化，大众在华交付量仅 42.43 万辆，同比暴跌 36.6%。在整个德系品牌中，这一跌幅高居首位。

聚焦到两家合资企业，数据更为触目惊心。根据上汽集团产销快报，上汽大众 2026 年上半年累计销量仅为 33.86 万辆，同比下降 31.20%。其中 6 月单月销量仅 59，951 辆，同比暴跌 35.36%。一汽大众上半年累计销量约 51.52 万辆，但 6 月单月销量 73，406 辆，较去年同期骤降 53.52%。一汽大众 6 月跌幅之深，已不仅是下滑，而是腰斩。

大众在华的 " 燃油车护城河 " 正在被快速侵蚀，而本应接棒的电动车 ID 系列未能形成有效支撑。大众中国董事长兼 CEO 贝瑞德坦言，" 成本竞争力提升并非阶段性任务 "，中国市场 " 没有喘息空间 "。

利润承压与销量下滑的双重打击下，大众启动了集团成立近 90 年来规模最大的一次内部重组计划。

当地时间 7 月 13 日，大众集团 CEO 奥博穆通过内部备忘录确认，在原有裁员 5 万人的计划基础上额外削减最多 5 万个岗位，全球裁员上限由此升至 10 万人。这一规模约占集团全球 66.7 万名员工总数的 15%。奥博穆在备忘录中指出，经测算，大众相较同类竞争对手存在约 20% 的成本劣势。

除了裁员，大众还在进行全方位 " 瘦身 "：车型数量最多削减 50%，可选配置压缩 75%；全球年产能从约 1000 万辆下调至 900 万辆；包括汉诺威、茨维考、埃姆登及奥迪内卡苏尔姆在内的四座德国本土工厂面临关闭风险；未来五年资本开支削减 15%。

这一系列激进举措的背后，是大众盈利能力的持续失血，2025 年全年营业利润已从 191 亿欧元骤降至 88.7 亿欧元，跌幅达 53%。奥博穆表示，新的成本削减计划有望于今年内获得批准。

大众二季报所揭示的风险是多层次的。

短期来看，营收预期从增长转为下滑、利润持续低于预期、裁员引发的劳资冲突以及工厂关停的社会影响，都将持续拖累企业经营与品牌声誉。

中长期来看，大众面临的根本性挑战在于燃油车时代构筑的规模优势正在瓦解，而电动化转型尚未找到可持续的盈利模式。ID 系列电动车在中国市场 " 因价格战和产品节奏滞后持续失血 "；在美国市场，大众已停止田纳西州工厂生产 ID.4 电动 SUV。与此同时，中国新能源车企凭借供应链成本优势与迭代速度优势持续抢占市场份额。

大众并非没有应对，集团与小鹏汽车联合开发全新电动车型，奥迪携手上汽集团打造面向中国市场的专属电动平台。但二季报的数据已经表明，留给大众转型的时间在加速流逝。正如行业分析人士所指出的，大众大规模裁员关厂，代表着传统老牌车企时代红利的消退。

注：本文创作借助 AI 工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。