作者 ｜ 郭月

编辑 ｜ 志豪

卖得越多、赚得越少——正成为中国汽车行业最残酷的写照。

车东西 7 月 27 日消息，就在今天，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，在汽车产量连年攀升的背景下，2026 年 1-6 月汽车行业收入达到 5.19 万亿元，同比增长 1.8%，利润却仅为 1954 亿元，同比暴跌 20%，且汽车行业利润率仅为 3.8%，不及下游工业企业平均水平。

▲中国汽车行业近十年效益变化

崔东树直言，问题根源并非简单的上游涨价，而是整车企业普遍不掌握电池产能，在利润分配中丧失话语权。

" 车企为电池厂打工 " 已成行业普遍现象，对此他表示，" 车企加速自造电池、走向整车为王 " 才是最终出路。

一、中国汽车行业规模扩张 但利润承压

据崔东树介绍，当前中国汽车行业规模持续扩张。

从 2022 年到 2025 年，中国汽车年产量从 2748 万台增长至 3478 万台，四年间净增超过 700 万台，这其中，新能源汽车是绝对增长主力，其产量从 722 万台跃升至 1652 万台，渗透率从 26% 提升至 48%。

▲中国汽车行业近十年汽车产量变化（图源崔东树）

即便在 2026 年 1-6 月中国汽车整体产量同比微降 4%，汽车生产 1510 万台的情况下，新能源汽车产量依然保持了同比 6% 的增长，1-6 月生产 740 万台，6 月新能源汽车单月渗透率更是达到 58%，生产 162 万台。

这些数据表明汽车行业，尤其是新能源赛道，仍处于快速扩张期。然而，一个快速扩张的行业往往可以享受规模红利、实现利润增长，现实却远未达到这一预期。

▲ 2026 年 6 月规模以上工业十大行业盈利情况（单位：亿元）

2026 年 1-6 月，汽车行业收入 5.19 万亿元，同比微增 1.8%；成本 4.61 万亿元，增速却达到 2.8%；利润 1954 亿元，同比暴跌 20%。

更值得注意的是，今年上半年中国汽车行业利润率仅为 3.8%，不及下游工业企业平均水平（6.5%）。

▲中国汽车行业销售利润率走势（图源崔东树）

从单车维度看，崔东树指出，2026 年 1-6 月，汽车行业产业链的总体单车收入为 34.4 万元，同比增长约 5%，而单车成本增长约 6% 为 30.5 万元，产业链单车毛利润为 1.3 万元，同比下降 17.7%。

成本增速超过收入增速，汽车行业利润空间随之收窄。

二、车企利润被上游 " 吞掉 " 自造电池才是出路

汽车行业成本为什么涨得这么快？崔东树的答案指向产业链上游。

他指出，随着车市生产规模扩大和工业生产者价格指数（PPI）上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，有色金属冶炼行业利润暴增至 40% 以上，石油行业利润率高达 32%，采矿业整体利润率维持在 21% 的高位，碳酸锂价格一度逼近每吨 20 万元。

但如果仅仅是上游原材料涨价，那么所有下游企业应当都受到影响。而事实是，同样面对上游涨价的电池企业活得相当滋润，整车企业却在盈亏线上挣扎。

在崔东树看来，车企利润持续下滑的根本原因，在于整车企业普遍不掌握电池产能，在产业链利润分配中丧失了话语权。

崔东树进一步分析指出，锂电池市场存在明显的 " 内外价格背离 " 现象。

他列举了出口端的数据，中国锂电池出口价格从 2024 年的每吨 14.29 万元降至 2025 年的 11.23 万元，2026 年上半年进一步跌至 10.48 万元，对欧盟出口的单价更是从 2024 年的 15.34 万元降至 2026 年 6 月的 11.02 万元。

▲中国锂电池出口均价走势（图源崔东树）

中国锂电出口价格持续走低，说明从全球供需角度看，电池的制造成本和市场均衡价格是在下降的。

与国内对比来看，碳酸锂等上游原材料价格虽有波动，但国内电池售价却异常坚挺，电池厂商拥有上游绝对议价权。

更关键的是账期结构，锂电上市公司给上游供应商的应付账期长达 200 天，而要求整车厂的应收账期仅为 60 天。

这种账期上的 " 剪刀差 "，是电池企业产业链话语权的直接体现：上游可以晚付，下游必须早收，现金流在电池环节大量沉淀。

电池企业凭借这种强势地位，在财务表现上与整车企业拉开了差距。

从今年一季度看，宁德时代一家的归母净利润，比 7 家头部车企利润总和还多 32 亿元。

▲今年一季度 7 家中国车企与宁德时代归母净利润对比

从今年上半年来看，宁德时代归母净利润为 432.84 亿元，同比增长 41.98%，扣非归母净利润 390.1 亿元，同比增长 43.44%。换算下来，宁德时代上半年平均每天净赚约 2.39 亿元，每小时净赚接近 1000 万元。

如此巨大的利润落差，直观地揭示了产业链利润分配从整车向电池环节的严重倾斜。

为此，车企必须加速自造电池。崔东树判断，随着国家 " 反内卷 " 工作持续推进，未来更多整车企业将向国际大企业方向演进，" 车企造电池必然加速，未来整车为王，车企效益会逐步改善。"

结语：中国汽车行业持续转型

当前，中国汽车行业正陷入一场 " 增量不增利 " 的集体困境。

其背后原因，除了产业链话语权失衡外，更深层的原因，或在于行业转型期多重压力的集中爆发。

一方面，持续已久的价格战几乎透支了整条产业链的利润空间。为了争夺市场份额，从传统巨头到新势力，纷纷推行 " 以价换量 " 的策略，虽然保住了销量规模，却也直接吞噬了利润池。

另一方面，新能源汽车产能的快速扩张与市场需求波动之间的矛盾依然突出，大量前期投入的研发费用和产能建设成本，进一步加重了车企的财务负担。

此外，传统燃油车业务在转型压力下加速收缩，其利润奶牛的角色正在弱化，而新能源业务尚处于投入期或微利期，新旧动能转换带来的 " 利润断层 " 效应正在显现。

由此看来，汽车行业利润的下滑由多重因素导致，不过汽车行业利润的低谷期，往往也是行业洗牌与模式创新的窗口期，中国汽车工业能否穿越周期，取决于各家企业应对复杂局面的综合能力。