文 | 碧山

来源 | 博望财经

7 月中旬，黑猫投诉平台上 191 条集体投诉指向同一家公司——九号。FZ3 110 车型的车主们用 "AB 机 " 这个词，概括了他们的愤怒：同一个型号、同一个零售价，三个工厂生产出来的车，骑起来完全是两个东西。一个固件锁死在 v6.5.2.5，OTA 升级被锁死，高速行驶车身共振、油门迟滞；另一个已经迭代到 v6.5.7.13，换了电机，动力和续航都有实质提升。

这并非九号近期唯一的麻烦。就在车主们抱团维权的同一周，上海一位 Fz160 车主把九号告上了法庭——理由荒谬得像个段子：他花 3399 元买的电动车，前挡泥板只有上半截，雨天骑出去溅一身泥。更令人哭笑不得的是，挡泥板边缘明明预留了拼接接口，但下半截不在原厂标配里，需要车主额外花钱购买。

从 "AB 机 " 到半截挡泥板，从能量回收关不掉到续航虚标，九号电动车——这个以 " 两轮特斯拉 " 自居、连续两年蝉联 4000 元以上高端市场销量第一的品牌——正在遭遇一场信任危机。而它引以为傲的 " 智能化 "，恰恰是这场危机的导火索。

新浪财经（财中社）：近 200 名车主集体投诉九号公司，指控 FZ3 系列存在 "AB 机 "、非法篡改返修电池数据、续航异常、大幅降价等问题。集体投诉量达 191 条，平台处理率仅 1.57%。

"AB 机 " 与半截挡泥板：三个工厂，两种体验

九号 FZ3 110 的 "AB 机 " 风波，暴露了多基地扩张下的品控裂缝。

知情人士透露，FZ3 110 实际由三个工厂生产，对应三张独立的 CCC（中国强制性产品认证）证书。按现行制度，认证申请主体是生产工厂而非品牌方，同一车型多基地布局对应多张证书，这在制造业是常规操作。问题在于，三个工厂下线的产品，在消费者手中呈现出两种截然不同的使用体验。

一种体验是：控制器固件锁死在 6.5.2.5 版本，无法进行 OTA 远程升级，高速行驶时车身共振明显、油门响应迟滞。另一种体验是：固件已迭代至 6.5.7.13 版本，电机更换，动力和续航均有实质提升。同一个商品名，同一个零售价，三个工厂造出了两种车——消费者花了同样的钱，买到了不同的产品。

截稿时，黑猫投诉平台上相关集体投诉已达 191 条，处理率仅 1.57%。九号公司尚未就此公开回应。这种沉默本身就在传递信号：公司还没有想清楚该怎么面对这个问题。

观察者网：FZ3 110 实际由三个工厂生产，对应三张独立 CCC 证书。三个工厂下线的产品呈现两种截然不同的使用体验，同一个商品名、同一个零售价，是这场风波的真正病灶。

挡泥板的案例则展示了另一种逻辑——为了合规而 " 设计 " 出的不合理。

2026 年 1 月 3 日，上海车主季先生花费 3399 元购入一台九号 Fz160（TDT205Z）。用车后他发现，该车前轮仅配备上半截挡泥板，雨天骑行泥水直接飞溅到车身和衣物上。更让他难以接受的是，挡泥板边缘预留了拼接安装接口，但缺失的下半截不在原厂标配范围内，需要额外自费购买。

门店给出的解释耐人寻味：" 上牌后才可以装另一半挡泥板，因为装上会超重。"2025 年 12 月 1 日起全面实施的《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2024）对整车重量有严格限制，九号选择了拆掉挡泥板来达标——这不是偷工减料，是为合规做的 " 技术性妥协 "。法院一审判决也印证了这一点：车企需在规定时间内为车主免费加装完整挡泥板，但不构成违规质量缺陷。

合规了，但用户体验被牺牲在了合格线的边缘。

新浪财经：消费者季先生所购九号电动车仅配备半截前挡泥板，雨天骑行极易溅泥。法院一审判决车企需免费加装完整挡泥板，但不认定构成质量缺陷。

能量回收关不掉：智能化的代价

如果说 "AB 机 " 和挡泥板问题是品控和设计层面的麻烦，那能量回收功能引发的争议，则指向了九号更深层的矛盾——技术激进与用户体验之间的失衡。

固件更新后，大量车主发现能量回收功能无法关闭。一位 N3 85C 车主的描述颇具代表性：" 我平时开三档骑车，更新后一松油门车就减速，骑电动车骑出了晕车的感觉。" 另一位 Fz5 110 车主则说：" 第一次用能量强回收时感觉很别扭，右手到家时已经废了，没有放松的时候，一直都绷着劲儿，过了三个月才缓解。"

这个功能的逻辑并不复杂：松开油门时自动强制减速，利用动能驱动电机发电反向充电。类似特斯拉的单踏板模式。但电动自行车不是汽车，用户群体也不是特斯拉车主——大多数人只想拧油门就加速、松了就滑行，不需要被迫适应一套全新的驾驶逻辑。

更危险的是安全隐患。多位车主反映，能量回收减速时尾灯不亮，后车难以预判前车的减速行为，追尾风险显著增加。还有人提到推车更困难、电机噪音大等问题。一位 M3 95C MAX 车主把能量回收开到最大，半年内铅酸电池直接报废。虽然厂家免费更换了新电池，但没有解释原因—— " 很多人时间到了就觉得该换电池了，可能也没意识到电池因为什么损坏了。"

九号客服给出的解决方案只有两个：把速度调到二档，或者联系客服将固件反向升级至原版本。也就是说，公司明知道这个功能会让一部分用户不适，却依然选择默认开启且不提供关闭选项。

这背后是九号的战略选择——用智能化功能撑起高端定位。全部车型开启能量回收、推出 " 氮气加速 " 模式、接入 Open Claw 让电动自行车也能 " 养龙虾 "，靠着这些新奇功能，九号有了 " 两轮特斯拉 " 的美誉，在 4000 元以上高端市场占有率高达 38.7%，连续两年销量第一。问题是，当智能化变成强制化，技术创新就变成了用户体验的负累。

新浪财经（万点研究）：7 月 19 日央视报道台州电动车 "0 公里二手车 " 套牌销售超标车，北京市监局约谈九号、雅迪、爱玛、小牛等品牌，行业进入全域合规整治期。

央视点名与新国标：灰产红利正在消失

屋漏偏逢连夜雨。7 月 19 日，央视新闻报道了台州电动车市场的灰产链条：部分经销商先收集身份信息提前上牌，再生产超标车辆套用牌照，以 "0 公里二手车 " 名义对外销售，实际极速远超 25 公里 / 小时的国标红线。报道一出，北京市市场监管局迅速启动专项约谈，九号、雅迪、爱玛、小牛等主流品牌被明确 " 两落实、五严禁 " 硬性要求。

过去整车厂习惯把乱象归咎于经销商个人行为，但央视曝光后，监管的逻辑变了——品牌方要对渠道负全责。这对九号的影响不容忽视。九号主打的年轻消费群体，恰恰是最倾向于解除限速、追求速度感的用户群。新国标 GB17761-2024 明确规定最高车速不得超过 25km/h、超速自动断电，并完善了电池组、控制器、限速器的防篡改要求。灰色地带正在被逐一填平。

九号的应对策略是加速向电动摩托车领域转型——电摩按机动车管理，不受新国标限速约束。2026 年 4 月，九号召开新品发布会扩充产品矩阵，计划全年新增门店 3000 家、翻新 1000 家，目标有效存活门店 13000 家。618 期间全渠道销售额 66.5 亿元，同比增长 70%。数字看起来不错，但隐忧仍在：2026 年 Q1 营收 58.7 亿元，同比增长 14.82%，净利润却同比下滑 55.42% 至 2.03 亿元。研发费用 3.71 亿元，同比增长 46.66%，占总营收 6.32% ——用利润换技术，用市值换未来的赌局还在继续。

市值数据更能说明市场的态度。目前九号公司市值约 300 亿元，较去年同期减少近一半；较 2021 年巅峰时期跌去约 60%。资本在用脚投票——它认可九号的技术能力和市场份额，但对其盈利模式和合规风险保持警惕。

2026 年 1 月，九号宣布国内累计出货量突破 1000 万台。这是一个值得骄傲的里程碑。但站在 1000 万台的高度上回望，会发现脚下的地基并不牢靠：品控裂缝在多基地扩张中被放大，智能化功能在追求差异化时变成了用户负担，合规压力则在新国标和央视曝光的双重夹击下持续加码。

九号的问题不是技术不够先进——每天上新 4700 款的 SHEIN 可以用供应链效率征服全球，九号用能量回收和 OTA 升级来定义两轮车的智能化，逻辑上并无不同。问题是，当技术跑在了信任前面，当创新跑在了品控前面，当市值跑在了利润前面——这套飞轮还能转多久？

一位 Fz5 车主在降级固件后说：" 终于回到了正常骑车的状态。" 这句话或许值得九号的管理层深思——智能化的终极目标不是让产品更复杂，而是让用户体验更简单。如果用户为了 " 正常骑车 " 需要反向升级系统，那智能化的方向，可能从一开始就偏了。