小鹏汽车，最近屋漏偏逢连夜雨。

一方面，小鹏汽车在下个月计划召回 33473 辆 X9。

这场召回源于 7 月初集中出现的车主投诉。多位小鹏 X9 车主在社交平台反映，车辆在高温天气下出现空气悬架报警和漏气声，车身随之向单侧或整体下沉，严重时无法继续正常行驶，即出现 " 趴窝 " 现象。

X9 是小鹏汽车目前在售的最昂贵的车型，召回无疑是重大打击。

另一方面，创始人何小鹏的几句话，更是把他和小鹏汽车推上风口浪尖。

7 月 16 号，小鹏 MONA L03 在慕尼黑全球首发。发布会后的群访环节，有外国记者问：同样来自中国的新能源品牌，小鹏汽车和比亚迪在海外市场有什么区别？

何小鹏回答：" 比亚迪有比亚迪的优势，小鹏希望在软件和硬件领域做出不一样的东西。我们希望做出一个在欧洲的中高端品牌，我们非常追求高质量、长期性的发展，而不是追求数量，我觉得数量是没有价值的。"

对此，部分网友解读为：" 暗讽 " 比亚迪，只有数量，没有高质量。

在同一场合，面对 " 在汽车领域，欧洲汽车产业还领先中国吗？" 的问题，何小鹏抛出了 " 学生论 "：" 我觉得在汽车产业，中国更像是一个学生。"

这番言论同样引起网友不满：说自己是学生就好，别把别人也比作学生……

何小鹏不是一个人。

这份别扭的 " 谦虚 "，在中国车圈内已经成了一种现象。

谦虚失败，反遭打脸

在很多人眼中，何小鹏的发言站不住脚。

" 数量没有价值 " 的观点，或许适用于豪车，但绝不该用在面向大众的车企身上。

其实何小鹏想传达给人们的认知，所有人都很清楚：小鹏汽车是 " 技术咖 "，是致力于中高端市场的玩家，努力打造差异化和用户价值，而不是一家只会低价走量的车企。

在技术、产品、愿景上，小鹏在不少方面与特斯拉颇为相似，一直是业内备受瞩目的 " 中国版特斯拉 "。

所以，其他新势力要么是选择冰箱彩电大沙发，要么是拥抱增程解决续航焦虑，小鹏汽车则是确立了以 " 智能化 " 为核心的战略，投入大量资源建立起一套全栈自研体系。

一直以来，小鹏对外总是高举高打，维持智能化形象。

例如去年 12 月 11 日，何小鹏接受了《中国企业家》杂志专访，表示：" 如果多给我们 3-5 年，也许能够达到 L5。"

然而，市场数据很无情。

乘联会统计数据显示，2025 年全年，MONA M03 和 P7+ 两款轿车合计贡献了超过 65% 的销量，其中仅 MONA M03 一款车就占了 45.6%。

小鹏汽车至今未实现全年盈利，销量也一度陷入低谷，以至于有评论称 " 再不发力，‘蔚小理’的小，就要变成小米了 "。如今，把它稍稍拉出泥潭的销量担当，不是 30 万元起、被寄予厚望的 X9，而是 10 万级、负责走量的 MONA M03。

所以单论销量结构，小鹏汽车不像是 " 中国版特斯拉 "，更像是 " 比亚迪学徒 " ……

从目前来看，对小鹏汽车而言，数量可太有价值了。

自比为学生的发言，在人们眼中，同样很矛盾。

何小鹏以大众汽车为例，" 大众集团在进入我们的董事会之后，给了我们非常多关于工业品质、全球文化建立等方面的建议，这些都是我们以前没有做过的。"

不过大家记得很清楚，2023 年 7 月，大众入股小鹏汽车，核心在于大众的电动化转型迟缓，在华市场遇冷，同时自研之路也进展不顺，因此看中了小鹏汽车的智能化能力，也就是说这应该是个 " 中国企业反向输出技术 " 的案例。

另一边，在过往各种报道里，小鹏汽车在供应链、工业品质等方面得以蜕变，也不是大众的功劳，而是首先该归功于王凤英，一个土生土长的中国汽车产业的 " 铁娘子 "。

因此小鹏汽车代表全行业给人当 " 学生 "，既是自降身份，也是罔顾事实。

不少网友嘲讽：" 喜欢小鹏的人可以买特斯拉，这是小鹏同学强力推荐的老师。"

" 自降身份 " 的公开发言，

小鹏汽车对特斯拉，确实是相当推崇。

特别是在智驾方面。

去年 12 月，何小鹏在朋友圈发文，称在硅谷试驾和对比了特斯拉最新的 FSD V14.2 版本和 Robotaxi，认为特斯拉已经进入了准 L4 阶段。

他和自驾团队打赌：如果到 2026 年 8 月 30 日，小鹏 VLA 在国内不能达到特斯拉 FSD V14.2 在硅谷的效果，小鹏自动驾驶中心负责人承诺将在金门大桥裸跑。

当然了，国内视特斯拉为标杆的人不在少数，甚至仿佛已经到了崇拜的程度。

更糟糕的是，他们同样喜欢动不动就代表全行业发声。

6 月 15 日，理想汽车基座模型负责人詹锟在谈及全球智能驾驶技术格局时表示，目前除了特斯拉 FSD 之外，国内暂未有其他智驾系统能进入第一梯队。

他坦言，真正感受到压力，才证明是在平视这个星球上最强大的对手，而不是在国内的内卷中自我麻痹。但他同时也表示：今年第四季度，理想的马赫 VLA 的全场景智驾能力将全面对齐特斯拉 FSD V14。

前两周，文远知行 CEO 韩旭也发表观点认为，根据他长年在硅谷开特斯拉的经验，如果特斯拉的智驾表现是 95 分，文远的 L2 表现应该在 80 分左右，而其他公司可能只有三四十分。

不仅是对特斯拉，一些国内车企的高管和大佬，对其他海外车企乃至是在国内市场节节败退的日本车企，也十分谦恭，甚至直言" 差距不是一般的大 "。

这些言论落在国内消费者耳中，听着多少有些 " 别扭 "。

首先，现在很多国内车企，特别是像蔚小理等新势力，对外始终致力于树立高端形象，更是总喜欢宣传自己的车主有很大比例来源于原 BBA 用户。都能轻易干翻 BBA、能和库里南掰手腕了，为什么它们还要自毁排面，对竞品顶礼膜拜呢？

其次，如果说中国车企在传统燃油车领域落后也就算了，但如今，新能源汽车在国内渗透率超 60%，中国汽车出口量全球第一，再这么自降身份是不是过分谦虚了？

所以对于这些 " 谦虚 " 言论背后的动机，有的人认为国内车企是真的谦虚、实事求是，但也有网友心生出许多腹黑的猜测。

有的人认为他们在有意打造" 洋人之下我无敌 "的认知：

先封一个国外牌子为 GOAT，然后当众宣布自己是常务副 GOAT。任何其他人想超越 GOAT 的行为都被这个常务副 GOAT 贬低为僭越。这是国内不少企业这几十年来常用的打法。

其实很多时候 " 洋人第一我第二 " 的发言目的并不是为了吹洋人，而是为了靠宣传来抹平和其他国内友商的差距。

还有些人认为他们之所以吹竞争对手，一是为了否认其他技术路线，二则意味着，只要他们超越了该对手，他们就成了行业第一。

：对外谦虚得过于频繁，或者谦虚的根据不足，又或者谦虚得和人们的体感有偏差，都可能得到一个腹黑的解读。

今年 3 月 2 日，小鹏汽车正式发布了小鹏第二代 VLA，虽然没言明是否超越了特斯拉，以及下个月是否还需要表演行为艺术，但何小鹏已经传递出一个积极信号：" 通过我们内部比较测评，我认为比行业一流选手领先接近 5 倍。"

有机会的话，何小鹏、理想汽车基座模型负责人詹锟和文远知行 CEO 韩旭，应该坐在一起聊一聊：究竟谁才是 " 特斯拉以下第一人 "？

现在不是谦虚的时候，而是该有理有据地进行狂放的时候，有必要排好座次，帮助人们看清局势。

当然了，对有些玩家而言，不论是特斯拉或 " 特斯拉以下第一人 " 或许都不重要。所谓特斯拉以下第一人，说到底，也不过是个三流选手罢了。

真正想成为一流选手的人，偶尔会夸对手，但绝不会仰视对手。

谦虚是种美德，但不适用于战场。

两年前，王传福就曾公开批评：" 为什么一定要说外国的东西就是好？在电动车技术上，明明中国都走到全球最前面了，但为什么有些人还是要说和外国相比还有很大差距，这些人是不是都没长脑子的。"

王传福如果现在再说这些话，底气恐怕会更加充足。

第二代刀片电池和兆瓦闪充系统，最近被列为 " 大国重器 "。此外其手上的牌，还有云辇系统、易三方 / 易四方、自研智驾芯片、天神之眼……

辅助驾驶方面，比亚迪在去年 7 月推出了智能泊车安全 " 兜底 "，按照官方披露的数据，智能泊车功能的使用率从 21% 飙升至 93%，对应场景事故率无限趋近于零；2026 年 5 末，比亚迪进一步上线了城市领航 " 兜底 "，官方的口径是——上线仅三日，城市领航日活用户直接提升 50%。

没多久，华为乾崑智驾也跟进了 " 兜底 " 政策，推出了 ADS 辅助驾驶无忧权益，覆盖城区 NCA、高速 NCA、自动泊车全场景。

7 月 16 日，华为乾崑发布 2026 上半年安全出行报告。报告显示，半年度辅助驾驶活跃用户数占比高达 97.5%，半年度辅助驾驶里程 53.5 亿公里，同比增长 163%。

这些真实的里程数据、活跃用户规模、在本土场景的实际表现，远比大洋彼岸虚无缥缈的 " 第一 "，更让普通人信服。

面向国内消费者，与其献祭自己来造神，不如拿出实打实的能力。

而面向国外消费者，过分谦虚甚至自我矮化，更是不理智的行为。

国内市场的竞争越来越激烈，出海几乎是每家车企的必选项，" 不出海就出局 " 绝不是说说而已。

根据中汽协的上半年统计，吉利、上汽和比亚迪出口占总销量的比重已经分别高达 33.3%、34.6% 和 43.7%，和去年同期相比分别提高 18.9、12.7 和 14.4 个百分点。奇瑞更夸张，135.7 万辆的总销量中有 93.9 万辆是出口，占比已经近七成。

如果没有海外业务的支撑，许多中国车企的销量、利润或许都难以保证。

这种情况下，中国车企理应更加团结。

且不论那些擅自代表全行业的发言，哪怕是站在一家独立公司的立场来发言，国外消费者和媒体也往往会把它当成 " 中国汽车行业的一个声音 "。

说白了，一荣俱荣一损俱损。

所以建议各家车企：多修炼、少拉踩、少代表。

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