纵观汽车产业百年博弈，规模，始终是举足轻重的权杖。它决定着产品的定价权、供应链的主动权，为车企筑牢生存底线。

无论是燃油车时代的福特、大众、丰田，还是新能源浪潮下的比亚迪、理想、小米，无一不 " 逐量 "。一张张销量榜单，也是消费者读懂行业胜负最直观的标尺。

7 月，刚刚拿下驾照的张芮入手了人生第一辆车，零跑 B10 ( 配置| 询价 ) 激光雷达版，到手 12 万多。除了价格合适、空间实用、配置公道，她提到选 B10 很重要的一个原因是" 零跑品牌在新势力排行榜中销量第一 "，" 相信群众的眼光 "。

6 月，单月全球交付 93376 辆，领先第二名鸿蒙智行近 4.3 万辆；上半年累计销量 35.65 万台，比鸿蒙智行多出 11 万台。零跑的成绩单确实光鲜，照此趋势，完成全年 100 万辆的小目标似乎也不是难事。

但零跑汽车董事长朱江明却在访谈节目《罗永浩的十字路口》中表示：" 早知道造车这么烧钱，我就不干了。"2025 年扭亏为盈，2026 年一季度又亏了 3.9 亿元，不止创业像过山车，利润也像。

朱江明在安防领域早已功成名就，他坦言，造车之前一个汽车人都不认识。" 不懂车 " 为何偏偏要蹚造车这趟浑水？从车圈小透明到 " 榜一大哥 "，零跑究竟做对了什么？新势力销量冠军背后，" 赚吆喝不赚钱 " 外还有哪些忧虑？

销冠的面子和里子

零跑的销量增速在新势力中一骑绝尘：2023 年 -2025 年，全年交付车辆分别为 14.4 万台、29.3 万台、59.6 万台，几乎是翻着倍增长；2026 年上半年直接断层第一。

销量为零跑撑足了面子，那里子呢？

换个角度看，零跑在今年上半年总交付量为 35.65 万台，其中指导价为 6-9 万的入门车型零跑 A10 上险量达到 6.55 万台；10 万级家用 SUV 零跑 C10，销量 5.38 万辆；15 万级的零跑 C11 销量 3.16 万台，零跑 C16 销量 2.29 万台；10 万级的零跑 B01 ( 配置| 询价 ) 、B10、Lafa5 三款车型都是 2 万多辆。

零跑之所以销量弯道超车，靠的还是 " 性价比 " 三个字，10 款车型中，鲜有绝对的爆款，所以很难闯进单一车型榜单前列。

便宜仍是零跑很重要的一个标签，业内号称 " 半价理想 "，零跑 CEO 朱江明也多次在公开场合表示，" 零跑是汽车圈的优衣库 "。

不赚钱，几乎是造车新势力的共同属性。

汽车作为典型的大宗工业产品，理论上规模越大生产成本越低。但今年汽车市场大盘并不乐观。

据乘联会统计，今年 1-6 月全国乘用车累计零售 801.2 万辆，同比下滑 20%。即便是渗透率突破 63% 历史性新高的新能源车，今年以来累计零售 428.1 万辆，也同比下降了 14%。蔚来李斌判断：国内乘用车保有量已突破 3.7 亿辆，市场从增量购车转向存量置换，2026 年全年零售销量大概率同比下滑 15% 到 20%。

此外，原材料价格波动，也进一步推高了车企的成本压力。

零跑是主动选择的成本定价策略，但 " 以价换量 " 并非长久之计，虽然销量数据好看，利润层面就显得有点不尽如人意了。

2024 年，零跑汽车亏损 28.2 亿元；2025 年，实现 5.4 亿元的净利润，成功扭亏。结果到 2026 年第一季度，营收 108.2 亿元，同比增长 8%；季度内亏损却达到 3.9 亿元，是去年同期的 3 倍，增收不增利了。经营活动现金流是负 66.1 亿元，自由现金流是负 74 亿元。

且一季度营收增速远低于销量增速（+26%），单车均价也明显下降了。

单看单车毛利，零跑也略显 " 后劲不足 "。2026 年第一季度，零跑综合毛利率为 9.4%，相比 2025 年第四季度的 15%，骤降 5.6 个百分点。零跑 CFO 李腾飞在业绩电话会上透露，剔除技术服务收入后，整车毛利率约为 7%。产品组合下沉是主因，次因是与 Stellantis 集团的战略合作业务收缩，碳积分等相关收入同比下降。

低毛利亦不是长久安全牌，一旦节奏放缓、销量失速，经营状态就会从紧绷走向失控。

零跑要保持性价比，必然低毛利率，低毛利率又难以应对市场竞争，为应对市场竞争零跑开启高端化尝试，最终很容易陷在性价比的牢笼里，陷入不良循环。

今年 6 月，一份来自证监会的定增反馈意见四问零跑：

毛利率大起大落是否合理，盈利是否可持续；营收高增长背后有无业绩调节；去年 8 月刚募了 26 亿元，年底账上趴着 16.8 亿，又要融 67.44 亿，到底缺不缺钱；定增引入新股东后，朱江明的实控地位是否会被稀释？

这些问题的都需要在二季度以及全年财报中见真章。

全域自研的本质

在访谈中，朱江明指出，造车真的需要两百亿，这是最起码的门槛。这番感慨背后，是朱江明和零跑汽车过去十年 " 九死一生 " 的创业历程。

零跑很早就喊出了 " 为国人造豪车 " 的口号，这两年用销量拼刺刀几乎不输，但声量和流量上总比蔚小理们差一截，没有狂热粉，也没有太多情绪价值可讨论，这或许跟创始人以及整个团队的风格有关。

创始人朱江明属于典型的 " 技术型商人 "，此前是安防龙头大华股份的联合创始人兼 CTO。据天眼查 APP，2015 年，48 岁的朱江明跨界创立零跑汽车，意为 " 从零开始奔跑 "，想成为世界级的智能电动车企。

作为新能源汽车行业的门外汉，朱江明并不具备完整的造车基因，这个目标看起来略显荒诞。

零跑造车起点也不顺利，2019 年，两门纯电轿跑— S01 姗姗来迟杀入市场，目标 1 万台仅卖出了千余台。最艰难的 2020 年，朱江明甚至跟创业合伙人傅利泉自掏腰包给员工发工资。

" 流血 " 上市那年，零跑推出了 C11 的增程版，跟理想的新车前后脚上市，起售价只有理想的一半，" 半价理想 " 的产品策略菜终于让市场开始买账。

新势力中，蔚来谈用户运营，理想聊产品定义，小鹏拼智驾技术，各有专属玩法。

工程师出身的朱江明，把「全域自研」作为零跑的差异化王牌。

据悉零跑整车成本 65% 的核心部件自研自造，17 座零部件工厂，零部件自制率超过 70%，电驱比外采成本低 30% 以上，座舱和智驾算法全栈自研，一套软件跨车型复用。按照供应商平均 15% 毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有 10% 的优势，极致的成本控制也是零跑成功的关键。

这跟比亚迪那套「全栈自研 + 规模成本优势 + 供应链地位」的打法一脉相承，当然比亚迪垂直整合程度更高一些，大约在 75%。

就像比亚迪把 30 万以上豪车才有的智能驾驶，撒向平价车的汪洋大海，零跑也把激光雷达、高算力芯片、高阶辅助驾驶、800V 平台平移到了低价车上。至于质感上，确实有点差距，但在汽车这种高价产品上，你看着零跑那只有竞品 50% 的价格，也就轻松原谅了。

零跑的研发费用增速很快，但研发投入绝对值，远低于第一梯队的 " 蔚小理 "，自研质量也曾被诟病，早期甚至不如威马，被质疑 " 摊大饼 "。

这两年零跑也在加速追赶，2025 年研发费用达到 42.9 亿元，约为理想的 38%、蔚来的 40%、小鹏的 45%，可以说是用不到蔚小理一半的研发钱，做出了能打的产品。

但问题是：当行业竞争从有没有进入好不好的阶段，进入智能驾驶、AI、芯片这些烧钱的领域，零跑能不能靠更少的投入跟上第一梯队，仍是悬念。

零跑选择了一条烧钱换市场之路，又在研发上扎进了全栈自研道路。在下一个十年，零跑要实现年销量 400 万台、成为值得尊敬的世界级智能电动车企，光靠省钱可打不了持久战。

品牌向上

一路向下走性价比路线，行不通。消费品中逆袭的成功者也不在少数。

一类是靠后期提价的，比如技术驱动的华为、三星能对同行形成压制，品牌形象驱动的波司登、李宁，能靠走秀联名提升国际影响力。另一类是美国商超巨头沃尔玛这种，是靠规模碾压上游，用供应链议价权打价格战。

汽车行业也有前辈顺利升级，丰田花了十几年让雷克萨斯成名，吉利靠沃尔沃的背书让极氪站稳 30 万价格带。

零跑的解法是品牌向上拓市场和打造第二品牌。

D 系列补位，定位 " 科技豪华 "。今年 4 月，零跑 D19 ( 配置| 询价 ) 大型 SUV 上市，均价 25 万元，15 天大定破 1.5 万辆；今年 6 月，旗舰 MPV 车型 D99 上市，正式切入 30 万级市场。D 系列本质走的是更贵的高性价比路线，零跑的品牌叙事能力还要加强。

市场传闻已久的第二品牌计划也被管理层确认，整体定位将高于现有的零跑品牌。这步棋若走得好，零跑就真正拥有了「品牌化溢价」的能力。

此外，零跑一季度海外销量达到了 40901 台，这也是具想象空间的第二增长曲线。7 月焕新的 B10、B01，将智驾领航作为重点升级，说明零跑也清楚自身短板。

向上突破是必经之路，窗口期正在收紧，维护 " 面子 "，夯实 " 里子 "，零跑还需加速。

来自本原财经