8 月 1 日，蔚来确认 7 月汽车销量，具体为 35934 辆，同比增长 71.0%。

蔚来，20008 辆，同比增长 57.9%

乐道，10155 辆，同比增长 69.9%

firefly 萤火虫，5771 辆，同比增长 143.9%

三个子品牌均实现销量同比增长。并且 1~7 月份累计销量达到 227057 辆，同比增长 68.0%。截至目前，蔚来公司累计销量为 1224649 辆，已形成一定的用户市场规模。

曾经有许多网友、业内人士或知名博主不看好蔚来汽车的未来，多年前的笔者也持消极观点；究其原因在于换电站的建造成本属实是偏高的，充电站只需要造价相对低廉的充电桩，并且可以利用已投入运营的现有的停车场，投建成本相当低。但是换电站却需要独立的场地，同时需要储备大量的动力蓄电池组，仅后者的成本即远超过充电站的整体建造成本；其建造成本相当于加油站，动辄数百万元，仅凭借一家公司的能力很难建造出完善的换电站网络。

除非有足够多的企业联合打造换电站网络。

现在的蔚来汽车确实不能同日而语，因为确实有足够多的企业投入到蔚来公司的 " 换电联盟 " 之中；并且动力电池供应商巨头宁德时代也着手打造换电网络，重点是宁德时代和蔚来公司也形成了战略合作关系。

可预见的是未来的各大品牌换电汽车产品将统一标准，实现跨品牌换电站的共享。

那么究竟有哪些企业在 " 换电联盟 " 里或通过宁德时代成为同一阵营呢？

相信有这些整车企业和供应商企业的推进，换电汽车产品将快速形成市场影响力和占有率；在国家电网、南方电网等电力企业的供应保障和电网协同调度的支持之下，换电站网络的膨胀速度也会超出大多数企业和汽车爱好者的预期。

可换电车辆有两大核心优势，基本决定了纯电动汽车产品未来的形态。

只能充电不能换电的电动汽车产品有一个突出的缺点，即便其有所谓的动力电池（电芯）终身质保。道理非常简单，电动汽车在使用过程中会出现动力蓄电池容量的衰减，一般要衰减 20% 或 30% 才能达到汽车厂商认为可以质保更换的标准；而衰减是有一个线性过程的，也就是说车辆可能在前两年里衰减 10%，第三到五年里衰减到 20%，随后才能检测并确认能否更换——结果则是在前五年里都要面对车辆续航里程不同程度缩减的变化，车辆的实用性在这一阶段里难免会持续降低。

而可换电的纯电动汽车产品在使用过程中没有这样的问题，换电站需要为用户提供符合标定数据容量的动力电池组；即车辆用户在用车过程中不会出现续航里程衰减却又因没有达到标准而无法更换，进而只能面对车辆实用性打折扣的难题。

这是可换电车辆的第一个优势。

可换电车辆的第二个优势是不存在潜在过高的质保成本，老旧电动汽车普遍是没有电池终身质保的，即便新车时有；原因在于绝大多数汽车厂商所提供的动力电池（电芯）终身质保都限定为首任车主，一旦车辆过户就会默认失去终身质保。于是大量的老旧电动汽车会在 8 年之后连基础的质保都会丢失，这些车未来的续航里程不论缩减多少都只能自费更换，而更换动力电池的成本显然是非常高的。

反之，可换电的电动汽车即便多次过户，车主依然可以到换电站更换动力蓄电池组。

结果则是可换电的电动汽车的实用性始终不打折扣，老旧车辆也没有潜在的过高的用车成本，车辆保值率也得到了保障。

蔚来汽车显然从开始即看到了电动汽车终身质保的狭隘性，以及用户真正需要的保障；所以这家车企选择的产品补能方案是正确的，现在也有越来越多的车企开始了转变。可预见的变化则是纯电动汽车产品必然会逐步向可充电、可换电的双补能方案转型，蔚来汽车在这一领域的提前布局使其获得了先发优势。

那么蔚来汽车的品牌销量则有更大的增长空间，当然其余加入 " 换电联盟 " 的汽车品牌也具备同样的增长潜力。