从岚图自身来看，这是一次 " 跳过时间壁垒 " 的现实选择

中国品牌进入欧洲，自建渠道和售后体系平均需要 3-5 年。岚图虽然 2022 年就从挪威起步，目前覆盖了挪威、丹麦、荷兰、波兰、捷克等欧洲国家，在 40 个国家和地区建了 240 多家海外销售网点，累计海外用户超 4 万名，但离 " 主流市场 " 的量级还有差距。

整齐停放的新车，部分正通过货运板车装载待运

Stellantis 2026 年上半年以 96.5 万辆的销量位居欧盟厂商第二。参照零跑的先例：零跑 2023 年与 Stellantis 绑定，2026 年上半年在欧洲销量达到 4.8 万辆，位居中国新势力在欧销量第一。

岚图如果能复制这个模式，跳过自建渠道的漫长周期，确实是当前最快的主流市场入场券。

从 Stellantis 的合作历史来看，成功不是复制粘贴那么简单

Stellantis 与中国车企的合作，有过极其惨痛的失败。与广汽合资的广汽菲克已破产清算；与东风合资的神龙汽车，年销量从 2015 年巅峰的 71 万辆滑落至 2025 年的 5.15 万辆，跌幅超过 90%。

但零跑的合作给出了另一个答案。2023 年 10 月，Stellantis 以 15 亿欧元收购零跑约 21% 股份，成立合资公司（Stellantis 持股 51%），形成 " 中国品牌出技术 +Stellantis 出渠道、产能、本地化资质 " 的模式。

印有进军欧洲标识的汽车在欧洲城市展示

零跑国际合资公司 2025 年全年营收 8.09 亿欧元，同比增长 462%，净利润 4400 万欧元。2026 年 5 月，零跑的技术平台已反向应用于 Stellantis 旗下欧宝品牌，车型将在西班牙萨拉戈萨工厂投产。

支持者会说，零跑验证了 Stellantis 已经学会如何与中国车企有效合作；反对者会指出，广汽菲克和神龙的失败说明，合作成败取决于双方在产品定义、本土化适配上的共识，而这不是签一份协议就能解决的。

从竞争格局来看，时间窗口正在收窄

2026 年 6 月，中国品牌在欧洲新车市场渗透率已达 11%，其中纯电市场份额 15%、插混市场份额高达 34% ——每卖出 3 辆插混，就有 1 辆来自中国品牌。

小鹏正在与大众洽谈收购欧洲本地工厂，奇瑞与日产签了英国桑德兰工厂的代工协议，比亚迪在德国、英国等高端市场快速打开局面。

欧洲户外汽车展会现场，聚集观展人群与参展车辆

政策层面，欧盟已于 2024 年 10 月起对中国进口纯电动汽车征收最高 35.3% 的反补贴税。2026 年 7 月，欧盟正讨论将反补贴措施扩大至插电混动车型。岚图如果不能在本地化生产上快速落地，出口成本将大幅抬升，定价竞争力直接受损。

综合判断：合作逻辑成立，但快慢取决于 " 谁说了算 "

岚图绑定 Stellantis，方向是对的——这是当前中国车企进入欧洲主流市场最快、成本最低的路径，零跑已经跑通了这条路的商业闭环。但问题是，岚图比零跑晚启动了约 18 个月，而欧洲市场的竞争窗口和关税窗口都在加速关闭。

真正的变量不在于合作框架本身，而在于一个被广汽菲克和神龙反复验证过的问题：产品定义权和本土化适配的决策权，到底谁说了算。零跑之所以能跑通，是因为 " 中国出技术产品 +Stellantis 出渠道产能 " 的分工足够清晰，双方不需要在核心问题上反复拉扯。

岚图能不能复制这一点，取决于合资公司的具体条款——而目前，这些条款都还没公开。