Author / 酷乐汽车

莲花 Emira 420 Sport 完全称得上是英国给出的保时捷 Cayman GT4 同级答卷。

莲花整车属性与产品完整性总监加万 · 克肖表示，Emira Turbo、Emira   Turbo   SE 以及 V6 版本提供的 "Tour" 与 "Sport" 两套悬架套件，分别对标普通版 Cayman 和 Cayman S。

那 Cayman GTS 对标的是谁？

正是搭载原厂固定阻尼悬架的全新 420 版本。

而能够正面硬刚 Cayman GT4 的，则是选装操控套件的 Emira 420 Sport，这套套件包含多项轻量化配置，核心便是手动可调的 Multimatic 减振器。

Emira 问世后的头几年过得并不顺遂。

整车打磨周期过长，量产落地更是一拖再拖。

420 Sport 给人的第一观感并不算惊艳，隔着一段距离，你很难一眼分辨出它和普通版的差别，但走近之后绕车细看，专属改动便一一浮现。

车身侧面一套迈凯伦风格进气饰板，碳纤维材质时视觉效果尤为突出，是远距离最容易识别的特征，而它与迈凯伦的相似之处还不止于此。

凑近观察，新增的前分流器、开孔扩大的前通风口、更富攻击性的侧裙、轮拱通风口、透明尾灯、后备箱小尾翼、人字形对称编织纹理的碳纤维镂空后舱盖、钛合金排气以及全新轮毂，共同构成完整的外观套件。

420 Sport 整车还降低了 5 毫米车身高度。

如果不选碳纤维外观套件，又没有巨型尾翼加持，它属于 " 懂的人一眼识货 " 的类型。

但 Emira 本身的气场得到强化，每一处改动都服务于实际性能。

和 GT4 不同，这台车没有提供竞技化的高性能座椅选项，原因在于 420 首先是一台公路用车，除此以外，法规认证成本高昂，想要摊平这类配件的研发投入，也需要足够大的销量作为支撑。

这属实是一处令人惋惜的缺失。

原厂 12 向电动调节座椅的坐姿会感觉略微偏高。

以 420 Sport 的高阶定位，理应拥有支撑性更强、战斗氛围更浓、坐姿更低的座椅，好在这套原厂座椅可以选装打孔背撞色 Alcantara 面料，这项个性化设计最早应用于路特斯超跑 Evija。

整车下压力小幅提升 25 千克，且没有增加风阻，同时整车气流通过效率得到优化。

蜂窝状前脸进气口，侧向散热器进气量提升 15%，中部进气量提升 14%；钛合金排气的排气阀气体流通效率提升 30%，这套改动让来自梅赛德斯‑ AMG M139 四缸发动机的输出上涨至 416 马力，同时没有破坏原有动力输出特性。

前分流器一方面贡献下压力，另一方面加快气流进入重新优化造型的刹车导风口，提升刹车散热效果，强化制动耐久度，刹车硬件本体则没有改动。

钛合金排气属于轻量化操控套件的组成部分，可为车尾减重 9 千克。

同理，锂离子电池减重 10 千克，碳纤维后舱盖减重 5 千克。锻造轮毂又为非簧载质量再减掉 5 千克，轮胎选用和普通版 Emira 最高性能版本同款的米其林 Cup 2 LTS 轮胎。

原厂固定阻尼减振器相比普通 Emira 的运动底盘，取向会更加硬核。

但真正花钱花在刀刃上、单凭自身就足以让这套操控套件物有所值的，是 Multimatic 阀芯减振器。车辆减振器均可手动 11 段调节压缩与回弹阻尼，随车手册提供公路与赛道两套推荐参数。

具体参数为：公路模式前压缩 3、前回弹 4，后压缩 6、后回弹 4；赛道模式前压缩 9、前回弹 8，后压缩 10、后回弹 7。

整车几何参数也随之完成细微调校。

DSSV 阀芯减振器原理颇为复杂，也是一众技术派工程师钟爱的配置。

简单理解：它拥有近乎无穷的调校空间，阻尼特性输出高度稳定，耐高温能力强，还能抑制空化效应，也就是减振油内部产生气泡，导致阻尼反馈紊乱的问题。搭载四缸机型的版本先天更能发挥这套减振器实力，它的后副车架相比 V6 版本属于下一代产品，重量更轻、刚性更强，基本达到 GT4 赛车规格。

车辆前方与两侧视野有着几分迈凯伦的通透感，但这份开阔视野，反而进一步放大了坐姿偏高的问题。车身两侧腰线向下收束的 "Becker 点位 "，让驾驶员可以很直观地判断车头位置。

这台车配备 Alcantara 方向盘与碳纤维内饰套件，全新加大尺寸的 DCT 换挡拨片为碳纤维材质，属于标配，拨片机构经过重新优化，匹配响应更快的变速箱。抬头还能看到两处手动锁扣，代表如今 Emira 可以选装可弹出式车顶面板。

兰博基尼风格上掀式启动按键护罩，放在这台风格更为激进的 Emira 衍生版上十分契合，可发动机点火的声浪却缺少几分性能车的氛围感。这台 AMG 四缸发动机拥有 416 马力、500Nm，动力输出高效，但就算选装钛合金排气，声浪也谈不上华丽动听。

点火之后，听它从 2000 转到松开油门时爆发出浑厚的泄压声，是纯粹直白的玩乐体验，让人联想到初代迈凯伦 P1。整体声浪风格也和迈凯伦相近，谈不上层次丰富、旋律优美，而是浑厚、充满工业感的轰鸣。

不过它的动力爆发比老款 3.8 升 V8 机型来得更早，老 V8 需要转速冲破 4000 转才真正释放实力。拉高转速时的动力涌动感有几分迈凯伦产品的神韵，接近红线拨动拨片升挡，排气回火的爆裂声，颇有 675LT 断油回火的味道。

纵然缺失多缸发动机独有的迷人声浪，但这套动力总成绝不沉闷乏味，实力十分充沛，零百加速 3.9 秒，极速 300 公里每小时。

但变速箱的表现就没那么让人惊喜。

拨片换挡缺少赛车那种清晰干脆的阻尼感，变速箱既做不到保时捷 PDK 变速箱那样的平顺聪慧，换挡速度也不及 PDK。同时因为这是 AMG 机型，没有手动变速箱可选。

该车驾驶的实际体验更接近 A110 R，减振器调至官方公路预设挡位，在传递全部必要路面信息的同时，又能过滤掉剧烈颠簸，车身底盘紧绷，但不会隔绝人与路面的沟通。

开着这台车不用担心突如其来的颠簸会破坏车身姿态，这正是我们一直期待 Emira 该有的样子，恰到好处的凌厉，又不必牺牲日常行驶品质。这台小车身上能看到不少迈凯伦 LT 系列的缩影。

赛道模式下液压转向手感丝滑，配重恰到好处。

轮胎碾过拱起路面与坑洼时方向盘会产生轻微抖动，但整体沟通感很强，不会过度扰人。但转向依旧有一处没有完全解决：初段反馈略带疏离感。现款 911 GT3 可以清晰传递出你的转向动作是粗暴还是细腻，让车辆前后轮胎在中性姿态下同步承载侧向力。

反观 Emira，不同弯道之间转向反馈并不统一，同样的方向盘输入，在不同弯角得到的车辆响应并不完全一致。把 Cup 2 轮胎跑热之后，入弯会变得干脆利落，带刹车入弯表现尤其出彩。但若是在更平整连贯的路面，应该更能发挥它的实力。

四缸版本 Emira 没有机械式限滑差速器，但电子差速器工作效果尚可，不过它更偏向大角度滑动，而不是细腻灵巧的动态，驾驶者需要做好控车准备。

此外，Emira 比较包容驾驶者一些粗糙的操作，高速变向时车身姿态极其稳定，高速状态下切弯，制动再转向，车身侧摆幅度很小，姿态冷静沉稳。

长直道上，刹车踏板给脚的反馈扎实且稳定，即便赛道地面附着力、路面质感不断变化，从粗糙路面过渡到乌黑平整的沥青，车身依旧稳扎稳打。

而这台车也有短板，车头转向初段的疏离感、变速箱的响应与执行逻辑问题依旧存在，偶尔会跟不上驾驶者的意图。座椅同样不适合高强度赛道驾驶，高 G 过弯时，座椅支撑有所欠缺。

倘若换装一套专业竞技座椅，这台车赛道能力会远强于普通版 Emira。

不过另一方面，这台车可玩性极高，凭借低转速扭矩，二挡或者三挡，时速 70 公里就可以完成漂移。整车如同橡皮泥一样任由你摆布，你可以反复转动方向盘，配合油门调整车身滑移角度。

尽管存在若干瑕疵，Emira 420 Sport 正是我们翘首以盼的高阶 Emira 版本。至于它是否真能比肩 GT4，还需要直接同台对比才能下定论。

Emira 420 Sport 售价并不便宜，起售价 105900 英镑。

该价格已经包含全新空气动力学外观套件、升级发动机以及专属固定阻尼悬架。但想要体验 420 Sport 的完全实力，你需要选装轻量化操控套件，内含 Multimatic 减振器、12 伏锂离子电池、钛合金排气，额外花费 12900 英镑。

这台完全体 Emira 420 Sport，售价来到 118800 英镑。

不可避免的对标对象有保时捷 911，当前起售价 110105 英镑。比选装操控套件的 Emira 再多花 3000 英镑，你就可以买到 911 Carrera T，它算得上现款 911 非 GT 系列里最出色的版本，还拥有手感绝妙的六速手动变速箱……

而 420 Sport 的核心对标车型 Cayman GT4，现已停产。

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