看了特斯拉 25 年营收 6400 亿，再看比亚迪营收表现，差距令我意外同一个赛道上，为什么一家公司的营收头一次往下掉，另一家却把年收入干到八千亿以上？要读懂这份反差刺眼的成绩单，就不得不从比亚迪的下半场故事讲起。

比亚迪的下半场故事，要从 2003 年正式收购西安秦川汽车说起。当年王传福进入汽车行业时面对各方反对，撂下一句话：下半辈子就干汽车了。

截至目前，他干得怎么样，可以从这段历程中窥见一二。刚刚确定收购秦川汽车的意向时，王传福就开始考虑接下来一两年要出什么产品，是自主研发还是寻求合作，路线到底怎么走。

收购秦川汽车的第四天，他就已经跟整车设计公司签了新车型的设计开发合同。后来干脆把这家公司的联合创始人挖了过来。

这位就是比亚迪的首席科学家、汽车总工程师廉玉波，2025 年底刚刚当选中国工程院院士。廉玉波当年在汽车行业颇有名气，很多车企都想挖他。

王传福为了挖他也没少费功夫，前前后后见了好几次面，聊过三个通宵。廉玉波后来回忆，最开始跟王传福到北京出差时，王传福第一件事就是先到王府井的新华书店，把汽车专业的书，包括大学和研究生阶段的所有教材都买回去学习。

别的民企老板来挖他，先谈待遇不谈汽车，但王传福跟他谈了这么多次，只谈汽车，没有一次说过来以后一个月给多少钱。这个态度打动了廉玉波。

请廉玉波来干的事简单来说叫做改款。在秦川汽车原有车型福莱尔的基础之上，设计四款车：加宽的两厢轿车、三厢轿车、小型 MPV 和小型 SUV。

改了一年，代号 316 的第一款新车造出来了，车身在福莱尔基础上加宽，发动机是 1.3 升的，底盘是哈飞赛马和捷达融合的。这个车连廉玉波自己都不满意，形容它就像煮了一锅夹生饭。

福莱尔本身就多少有些问题，后来又改，相当于夹生饭又煮了好几回。福莱尔基于原来的奥拓平台和零部件体系，秦川汽车对整车的开发体系和流程掌握得并不全面。

2004 年 2 月 28 日，比亚迪汽车第一次全国经销商大会在上海召开，邀请大家品鉴 316。结果品鉴完之后，几乎一致的认为不管是外观内饰还是动力，这个车都很拉跨。

王传福思考了一晚上，最后一拍桌子决定，这个车不卖了，直接砍掉。这需要很大的魄力，折腾了一年，扔进去好几个亿，说砍就砍。

而且这次砍的不止 316，还有一款当时没给经销商看的车型 624，一起砍掉。王传福的理论是即时止损，你别只心疼前面的钱，扔进去之后大概率卖不好，后面要搭进的钱更多。

砍了之后要换个稳的车型直接对标，找来找去，找到了丰田卡罗拉。当时卡罗拉全球一年能卖 100 多万辆，是 A 级三厢车里最畅销的车型之一。

他们买了两辆卡罗拉回来开始做逆向研发，把大量不涉及专利的技术细节拆成小任务分给不同小组去攻关。对于绕不开的专利点，比如外观专利，就做差异化改造，避免侵权。

比亚迪的观点是，逆向开发是必经之路，对于非专利技术的组合集成，其实也存在创新机会。汽车这个行业发展到现在 100 多年了，专利一般保护 20 年，所以大量的核心技术已经进入公共领域。

日本韩国车企当年起步的时候，也是从模仿入手的，先学再改，再逐步有自己的体系，等积累够了再开始做完全自主的设计。从 2004 年 4 月开始，比亚迪 F3 项目正式立项，目标是再用一年就把这个车搞出来。

此前的合作伙伴不愿意继续合作，比亚迪必须找新的零部件开发商。但当时的汽车产业链并不完全市场化，多多少少有些圈子化，德系、日系、美系都有自己的配套体系。

比亚迪作为新来的、名不见经传的自主品牌，不仅拿不到优质产能，甚至排期上都是最末端，只有别人过剩的产能才轮得到。比亚迪自己当时也两眼一抹黑，甚至最开始连怎么跟供应商提需求、怎么招标都搞不明白。

最后决定发扬传统技能：自己干。从发动机、变速箱到内饰、底盘、电子元件，除了轮胎和玻璃，基本上全都自己干。这就是垂直整合。

但最开始很难，很多方向上可能连个真正懂行的人都没有。招有经验的汽车行业人才，有的人去了之后看了几天就走了，觉得比亚迪规模、待遇、品牌上竞争力都不行。

研发中心建在上海，但生产在西安，一对比其他汽车研发中心的待遇，就没有优势。最后只能是大杂烩、草台班子，搞材料的、搞电子的、搞机械的都归拢过来。

所有人集中在一个 3000 平方米的大厂房里面，产品的创意、开发、制造都是同步进行的，设计、技术、采购、开发各方面的人混在一起，随时沟通，效率非常高。一张设计图刚出炉，那边就可以转到制造部门做开发实验。

一旦出现问题，相关负责人全部召集起来一起开会，马上解决，不搞清楚谁都别走，有时候开到半夜。外界对此并不看好。

从政府到同行，很多人都在劝：迪子收手吧，外面全都是困难。有人说摊子铺得这么大，什么事都想自己干，专业人才又不够，怎么可能成功。

垂直整合就算搞出来，产业规模上不去，一年就卖三五万辆车，成本也拉不下来。而比亚迪坚持要搞，声称已经有成果：不仅学到了技术、培养了人才，还大大缩短了开发周期。

按惯例一个新车型的开发周期至少要三年，但比亚迪 F3 从立项到车型下线，真就只用了一年。2004 年 4 月立项，2005 年 4 月 16 日，BYD F3 正式下线。

有经历过的人回忆，效率高的一个重要原因是王传福的宽容，能够建立起无障碍的沟通，让很多事情不会堵在中间。但当时比亚迪不管是生产能力还是营销力量都有限，第一届经销商大会实际上只请了 7 个经销商，还走了 6 个。

他们最终引入的第一批经销商有修车的、有做服装生意的、有开饭店的，门槛不高，但凡愿意来就收。即使这样，也没办法搞全国同步上市。

他们最后采用分时分站开卖的办法：先找一个中等城市试水，选一个竞争对手不那么树大根深、消费潜力又不错、还在比亚迪生产基地辐射半径内的地方。最后选了济南。

开卖第一天，订单标到了 2000。到 2006 年第一季度，F3 拿到了全国销量增幅当季度冠军、国内单一车型终端家庭轿车销量冠军，单季度卖了 11213 辆。

到 2007 年，一个月就可以卖 1 万多辆。书里的说法是这是中国品牌单一车型第一次月销过万。

到 2009 年，F3 全年卖了 24.7 万台，是当年销量第一的车型。抛开当年的大环境不谈，F3 能持续大卖的重要原因就是它和卡罗拉太像了，价格却便宜一半。

2004 年第 9 代卡罗拉进入中国时，最开始不叫卡罗拉，叫做花冠。到 2007 年第 10 代换代时，丰田在全球推行了品牌统一化策略，全部改叫卡罗拉。

同时期凌志改成了雷克萨斯，佳美改成了凯美瑞。据说当年有些 4S 店专门提供服务，花几百块钱把 F3 的车标换成丰田标。

F3 基础款的价格不到 6 万，相当于花冠的一半。之所以能便宜这么多，垂直整合功不可没。

最早比亚迪按传统供应链模式跑去德国采购刹车系统，对方开口两千一套。比亚迪自己研发出来之后，对方就变成 800，问要不要。

F3 不光在国内卖得好，还反向输出到国外，卖到了伊拉克、马来西亚、阿尔及利亚、埃及、哥伦比亚等地。在埃及开罗，一度有三分之一的出租车是比亚迪的牌子，基本以 F3 居多。

之后比亚迪开始规划三纵三横战略，涵盖轿车、MPV、SUV 三个大方向，每个方向上有中、高、低档三个档次，差不多就是九款车型。同时开始在深圳搞汽车基地。

2006 年 9 月，深圳坪山基地正式动工，2007 年 8 月落成，用时不到 11 个月。他们削平了 30 多座山头，填平了 120 多个鱼塘。

在坪山基地落成仪式上，王传福有一段话被反复引用：比亚迪计划在 2015 年成为中国第一的汽车生产企业，在 2025 年成为全球第一的汽车生产企业。

这段话在当时报道出来后，各种讽刺和嘲笑都来了，相当于小学一年级第一次考了 100 分，就已经想好将来去清华北大要报什么专业。但王传福自己真就是这么想的，也不是随便吹一吹。

他曾表示，结合中国的能源安全问题和汽车工业起步较晚、比较落后的问题，他断定将来必然要绕过燃油车发展新能源。燃油车的老三样技术是发动机、变速箱、底盘，而新能源的新三样技术是电池、电机、电控。

电池管能存多少电，电机管能跑多快，电控就是大脑，管要怎么跑。三个新三样里头，比亚迪最早下手的是老本行电池。

2002 年就已经开始研究车用锂离子电池了。锂离子电池最主要有两种路径：磷酸铁锂和三元锂。

磷酸铁锂电池的正极材料是磷酸铁和锂，三元锂电池是三合元和锂，也就是钴、镍。铁和锂在中国都比较丰富，成本低而且好搞。

但中国钴的储量只占全球的差不多 1%，镍的储量只占全球的 3%。站在王传福的角度，第一考虑成本，第二反复强调的是不要被人卡脖子，燃油车本来就发展晚被卡脖子了，换个赛道不能再选被卡脖子的材料。

所以磷酸铁锂就是他坚定选择的方向。磷酸铁锂能量密度低，续航相对较弱，但没有镍钴这些相对活跃的元素，化学稳定性和热稳定性更高，安全性同等条件下比三元锂要更高，不容易爆炸和自燃。

2002 年电池路线定下来后，2004 年又成立了电机、电控研究室。在电机电控这两个大方向上，很多事都得自己摸索。

过程当中还有一件重要的事，就是干上芯片了。之前比亚迪想进军芯片行业，收购两家都没成功。

这次收购了宁波的一家芯片制造厂，外界又质疑其不务正业。但这次目的不同，主要就是做垂直整合，搞车用芯片自己用，做 IGBT 芯片。

IGBT 芯片是电控系统的核心部件，一辆电动汽车通常可能需要几十个。在电动车领域，前人经验不多。

最出名的前辈是美国通用 1996 年搞的电动车型 EV1，两个字母 EV 加数字 1，这基本上是现代历史上第一款由大型汽车制造商专门设计、大规模生产的纯电动汽车。

上世纪 90 年代初，加州发布了著名的 ZEV 法案，规定大车企想要在加州卖车必须有一定比例的零排放车型。通用当时投了超过十亿美元，搞出一款外观特别现代、特别科幻的量产车。

风阻系数非常低，配备了轮胎压力监测系统、行人警示系统、热泵空调系统、无钥匙进入系统等诸多创新技术，0 到 100 公里加速只需要 8 秒。这个车也是特斯拉公司的灵感来源之一，特斯拉的联合创始人曾经就是 EV1 的租户。

从 1996 年下线到 1999 年停产，EV1 前后一共两代车型，一共生产了 1117 台，一辆都没卖，只在加州和亚利桑那州往外租，而且租赁项目 2002 年也停了。

原因涉及成本问题（通用当时在每辆 EV1 上都亏几万美元）、需求问题（油价不高、电池技术不成熟、充电设施缺乏）和政策问题（石油公司、汽车公司、联邦政府都给加州压力，改了 ZEV 规定）。2003 年当年就搞出了一些实验版本。

早期版本的续航里程曾经干到过 507 公里，最高时速 120 公里。2004 年推出了一款叫做 ET 的概念车。

这个车搭载了四个轮边电机，四个车轮都能独立控制，可以实现原地掉头。这项技术后来用在了比亚迪仰望的车上。

仰望有两大很酷炫的功能：原地掉头，以及能当船开。这个车展出在了 2004 年的北京车展上，比亚迪在那个车展上一共展出了 6 款车，其中 3 款是新能源。

比亚迪第一款量产的新能源汽车上市是 2008 年 3 月，F3 DM 在日内瓦国际车展首次亮相，然后 08 年底正式上市。这也是全球第一款上市销售的插电式混合动力车。

比亚迪把这款 F3 DM 定位为全球首款不依赖专业充电站的插电式混合动力汽车，220 伏的电源插座上就能充电，家用充电即可。如果是在专业充电站快充，10 分钟能充满 50%。

用的是磷酸铁锂电池，纯电模式满电情况下可以跑 100 公里。DM 是 Dual Mode 双模式，指纯电动和混合动力两种模式。

传统的混合动力比如丰田，有电池有电机但不能插电，电池的电从刹车制动回收，发动机也可以发电。传统混动车电池很小，一两度电水平，逻辑是用电来帮忙省油，主角还是发动机。

插电混动和传统混动最大的区别是能插电，电池更大，用纯电能跑几十到一百多公里。最早比亚迪 DM 的核心逻辑就跟丰田的混动不同，比亚迪 DM 是想至少阶段性地以电为主。

丰田其实也是全球最早的量产插混车企之一，只是它更早的非插混混动车型在平均所有车企里更出名。比亚迪之所以不上来就直接做纯电，是因为零几年时燃油车在中国都还没普及，直接从燃油车迈到纯电现实层面不那么实际，市场怕接受不了。

F3 DM 在满油满电混动状态下的行驶里程可以超过 500 公里。F3 DM 动力总成从发动机到变速箱都是自己垂直整合出来的。

因为最开始王传福亲自带队去跟供应商谈价格、要过数量、争过资源，但始终都比较被动，交付不能保证。凡是供应商不能供应或者存在较高技术瓶颈的项目，比亚迪全部纳入垂直整合的范围。

之所以下这么大功夫搞插混，是因为王传福或比亚迪一直公开表达：不能只是把双模混动当做过渡性产品，要看到它是符合消费需求的产品，有长期独立存在的价值。F3 DM 这款车 2008 年底上市，2009 年 6 月 12 日正式开始交付。

2010 年还搞了一个车顶，在天窗位置专门搭载了太阳能电池充电系统，叫做低碳版。这个设计很超前，但受当时光伏技术限制，转化率不高，更多是象征意义。

卖到 2010 年底，F3 DM 一共卖了 417 辆。但实际远远没达到预期。一位 2011 年提车的 F3 DM 车主分享了亲身经历。

裸车价 169000，补贴 8 万，免购置税，保险不到 1 万，落地 10 万左右。但他实际花了 11 万，因为提车是异地的，从西北到深圳提车，加上机票旅费就多花了 1 万。

麻烦不止这些。去审车时因为没买车船税不能审车，回宁夏上牌时当地人都没听说过新能源车免车船税的政策，都说他偷税漏税。

跑到税务局，税务局也没听说过。这一个事就跑了好多部门，很多年之内每次审车都要跟车管部门交涉。

2009 年是十城千辆工程的起始年，十个城市一千辆车。这属于 863 计划的一部分，科技部、工信部在内的四部委联合提出，通过财政补贴推动新能源汽车示范运行。

这个政策一出来，王传福非常凌厉地收购了美的三湘客车，拿到了大巴车的生产资质。到 2016 年，太原市 8292 辆传统出租车一次性全部换成比亚迪 E6。

2016 年之后又有一波接力：网约车。2014 年网约车大战一打，市场彻底爆发，用户从千万级变成上亿级。

后来比亚迪自己也有了对公事业部，专门覆盖国内网约车、出租车、驾考车、政企采购、城市物流、分时租赁等业务。2016 年时新能源汽车占全国网约车新车的比例是 12%，2023 年已经是 87% 了。

截至 2011 年底，比亚迪的汽车零部件厂从高峰期 138 个砍到了 88 个。到 2019 年年底，比亚迪汽车的核心零部件体系以 5 家有限公司的形式全部独立了，都叫弗迪：弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具（后来改叫弗迪精工）。

设计上，2016 年引入了国际设计大师艾格操刀，打造出了 Dragon Face 龙颜美学家族设计。整体设计颜值改变之后，嗖地拔了一下。

他们陆续又请了好几位国际大师，现在比亚迪光设计部门就有深圳总部、上海、洛杉矶等分部，总共上千人。技术方面，先说电池。

比亚迪一直坚持磷酸铁锂路线，就是不做三元锂电池，中间虽然市场风向有变但就是不做。2020 年发布刀片电池时，比亚迪在发布会现场放了一段对比视频：刀片电池跟普通三元锂电池和普通磷酸铁锂电池的针刺实验对比。

三元锂电池被刺穿之后爆燃了，普通磷酸铁锂块状电池刺穿之后没有明火但冒烟，比亚迪的刀片电池不仅没着火，甚至连烟都没冒。第二是刀片电池 2020 年发布、2021 年装车。

第三是垂直整合。疫情一来 2021 到 2022 年全球汽车行业缺芯缺电池，比亚迪受影响相对较少，因为能自研自产、相对自给自足。

一段时间之内比亚迪是整车厂里唯一能做芯片的企业。技术上还有 e 平台、CTB 电池车身一体化、云辇智能车身控制、璇玑智能化架构等。

战略决断方面，2022 年 4 月停产燃油车，研发产能渠道包括营销叙事都能更集中。还有环境因素——补贴。现在比亚迪是五个品牌、多网并行。

首先是王朝网和海洋网这两个主品牌。王朝网有秦、汉、唐、宋、元这些朝代系列的车。海洋网有海豹、海狮、海豚、海鸥、驱逐舰、护卫舰这些。

第三是前面提过的腾势，中高端品牌。第四是方程豹，专业越野市场。第五是百万级的豪车仰望。

刚刚还提到过 2026 年新出的领汇品牌，专门对接租赁公司、政府和企业等 B 端市场。

中国市场成绩方面，2022 年拿到中国车市销冠，这是本土汽车品牌历史上第一次超越合资品牌，那年超越了一汽大众，成为中国市场全品牌销量第一，然后一直持续到 2025 年，已经连续四年是中国乘用车市场的销量冠军。

把镜头拉回到当下这份财报，反差感就出来了。特斯拉 2025 全年拿下约 967 亿美元营收，折算成人民币差不多 6400 亿，同比降幅约 3%，是挂牌上市以来首次出现年度营收下滑。

但比亚迪这份年报真正让人不敢直视的，是全年净利润同比暴跌 19% 至 326 亿元，为上市以来首次年度下滑，营收增速仅 3.5%，汽车业务毛利率跌破 21%，四季度利润同比大跌 38.2%。

这份年报也是行业的体检报告：新能源车行业仍在增长，但赚钱早已没那么容易；龙头依旧很强，但必须重新证明盈利能力。以前买龙头是压它越做越大，现在研究龙头是看它能不能在价格战里稳住利润，这是投资逻辑的彻底转变。

标题里那句 " 差距令我意外 "，意外的其实不是数字本身，而是短短几年里全球电车江湖的座次就这么被换了个方向。真正的考验是，比亚迪把 634 亿研发投入转化成利润的时间窗口，还有多久能打开。

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