电气化赋能为它解锁了更灵动的操控质感、实用的纯电通勤能力与强悍的综合性能，打破了前代车型的平庸桎梏，赋予了奥迪RS旅行车全新的驾驶乐趣与科技属性。
但电池、电机的加持也带来了增重、空间缩水、内饰冗杂等一系列短板，让这台旗舰性能旅行车在极致操控与日常实用性之间不断妥协。
它既有碾压前代、媲美同级标杆的硬核实力，也存在难以忽视的产品短板，是当下新能源转型中，一台优缺点极致鲜明、让人又爱又恨的小众性能车。
实话实说，混动对于奥迪RS旅行车而言，要么是好事，要么就是灾难，几乎不存在中间立场。
一方面，它带来一套设计精妙的电驱后轴，造就了极具表演感的过度转向特性，日常短途代步可以实现纯电行驶，性能表现更是比前款上了一个台阶。
但在这个满是乏味车型的时代，能开到一台至少能引发人们讨论的车，实属难得，因为就算完全不清楚这台车拥有639马力，路人看到这台全新RS5，也免不了侧目。
这台B10 RS5的外观视觉冲击力十足，45度角看气场拉满，但正脸观感稍显不足，但也比奔驰与宝马看的正常一些，一身肌肉感的车身页让人根本移不开目光。
整车线条夸张、体态饱满，看起来甚至不像是原厂出品，反倒酷似早期改装厂的作品。那些偏爱奥迪激进气场的用户 —— 从上一代RS6的火爆程度就能看出这类群体不在少数，一定会爱上它。
同样重要的是，大部分人认为RS5的外观观感要优于同定位的M3旅行版。
即便是放到当下的汽车标准里，车内的交互元素也是堆砌过多，驾驶者很难获得从容笃定的驾驶氛围。
副驾显示屏看得一清二楚，这本身就是一大硬伤，而且这块屏幕镶嵌感很强，显得格外突兀。这套座舱，仪表盘信息繁杂，抬头显示内容同样冗余，中控屏幕图标与功能铺天盖地，很多功能更像是为了堆砌配置而存在。
这样的座舱，完全需要像奥迪自家的Concept C概念车那样大刀阔斧的重新设计。其内饰布局杂乱，做工水准也不尽如人意，就算切换纯电模式行驶，RS5的车内依旧嘈杂，容易让人分心。
而这一代完全没有这个问题，即便纯电行驶，这台RS车型也自带一股上代缺失的力量感与韧劲。车身紧致利落，响应干脆，少了大量引擎噪音的干扰，你可以专心感受手感凌厉的转向以及调校出色的车身姿态控制。
要知道这台车车重和一台路虎揽胜不相上下，能做到这点实属惊艳。
即便没有全力释放性能，RS5已经显露出顶级性能车的诸多特质。要知道，奥迪性能车并非每一代都能做到这点。
V6内燃机与电机的配合默契，总能输出惊人实力，相比之下M5的动态表现反倒显得有些笨拙。内燃机介入的过程可以柔和得如同微风拂过，也可以在RS运动模式下瞬间爆发出澎湃动力。
过去车辆的驾驶模式总显得有些多余，但电气化加持之后，仅仅在屏幕上点几下，就能获得两种截然不同的驾驶体验，只是这套车机操作的交互体验算不上流畅。
说实话很多性能车皆是如此，就连阿尔法·罗密欧也不例外，但它粗粝激昂的声浪，和整车的外观气场十分契合。
而RS5的性能确实十分出众，纸面数据和M3处于同一水准，但数字体现不出这套混动内燃机随叫随到、源源不断的输出特性。从低转速到转速红线，这台车始终爆发力十足，迅猛凌厉。
再加上密齿比变速箱以及响应机敏的自动变速箱，这套新一代动力总成，在驾驶激情与感官刺激层面完全没有短板。
重达2.3吨的RS5，开起来居然比1.8吨的老款RS4还要强。当然它仍有提升空间，行驶时你始终能感知到这是一台大车在努力发挥实力，而非营造出"车轻如燕"的错觉。
但奥迪运动部门在电池配重的前提下交出的这份底盘答卷，值得肯定。
电驱扭矩矢量后轴可以独立控制左右后轮的加速与制动，造就了一台转向特性独树一帜的奥迪旅行车。车辆配备21英寸大轮毂，四轮均为285宽度轮胎，抓地力储备极其充沛，但它的驾驶体验并非非黑即白。
其远没到媒体试驾上那种激烈烧胎的程度，你就能感受到后轴协助车辆入弯，内外轮的扭矩分配让车辆乐于主动入弯，呈现出灵动的转向姿态。
老款RS4带给人的新鲜感转瞬即逝，而这一代，能让性能车爱好者挖掘出源源不断的乐趣。
况且宝马手握530马力还能提供后驱模式，又何必大费周章重新改造quattro四驱来实现过度转向。
如果你完整开了这台车，你对RS5的感受甚至比试驾之前更加矛盾。但不可否认，作为一台可驾驶的车，它的开局表现，要好于宝马、AMG最早一批插混性能车，这点不容忽视。
如果未来性能车的归宿就是插电混动，那RS5就是一个绝佳范本，展示这套技术能带来什么：日常可用的纯电通勤里程，还有妙不可言的智能后轴。
但问题在于，在实现这些的过程中，传统奥迪性能车身上不少特质被牺牲掉了。
拥有两套动力源，续航却并不出彩，宽大轮胎带来了明显的路噪，售价不菲，但座舱体验并不舒适，纵然科技配置拉满，行驶质感与操控上限依旧没能超越M3。
所以RS5是一个充满希望的技术雏形，但现阶段妥协之处过多，还做不到毫无保留地向所有人推荐。
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