来源：芝能汽车

2022 年，中国汽车产业迎来了一句振聋发聩的警示 " 缺芯少魂 "。这句话来自曾经的工信部部长苗圩。

在一次行业论坛上，他指出，中国汽车产业长期依赖海外供应链，车规级芯片和操作系统仍是短板。" 芯 " 是汽车智能化时代的底座，" 魂 " 是定义汽车未来的软件能力。

从国内终端上险数据来分析，新能源乘用车功率模块从 2022 年的 511 万套冲到 2025 年的 1888 万套，涨了 3.7 倍，2026 上半年仅半年就做了 688 万套，这里不包含出口的部分。

功率模块往下分两支：IGBT 模块和 SiC 模块。2026 上半年，IGBT 装了 503.7 万套（73.2%），SiC 装了 184.0 万套（26.8%）。IGBT 主要用在 400V 基本盘上，SiC 是增速最快的部分。

Part 1

中国的 IGBT 功率模块

摆脱了海外依赖

头部厂商的体量完全翻了身。

◎比亚迪装机从 2022 年的 117 万套，冲到 2024 年 549 万套、2025 年 514 万套，2026 上半年半年就 143 万套；

◎中车时代从 63 万套到 2026 上半年半年 96 万套；

◎士兰微从 2023 年的 36 万套，到 2026 上半年半年 86 万套，三年翻了一倍多；

◎芯联集成从 2023 年的 32 万套到 2026 上半年半年 61 万套。

◎英飞凌相反，2022 年 127 万套居首，2026 上半年半年只剩 29 万套。

我们可以看这个时间线

◎ 2022 年英飞凌以 127.55 万套、25.0% 居首，比亚迪 117.27 万套、22.9% 紧随。

◎ 2023 年比亚迪 28.9% 反超，英飞凌掉到 14.5%。

◎此后英飞凌一路下滑：2024 年 9.3% 第三，2025 年 5.7% 第六，2026 上半年 4.2% 第七。

四年半掉了 20 个百分点，绝对量从 128 万套缩到不足 30 万套半年。

比亚迪这边，2024 年冲到 33.4% 峰值，2026 上半年 20.9% 仍居首。份额看着比峰值低，原因是盘子大了、玩家多了。

功率模块的老大没换人，换的是塔尖下面那排名字。

◎中车时代从 12.4% 爬到 14.0%，靠宜兴产能释放和主驱突破；

◎斯达半导稳定在 6% 上下，靠小鹏等客户撑着。

◎外资退场不只在榜首，安森美从 5.9% 掉到 2%，博世、富士电机、博格华纳、日立先后跌出前十，2026 上半年前十里外资只剩英飞凌、ST 两席，且都在下半区。

Part 2

国产功率模块自给率

从 25% 到 90%

前十里国产厂商合计份额，2022 年 50.2%（刚好过半），2023 年 64.2%，2024 年 74.0%，2025 年 75.8%，2026 上半年 73.2%。

外资席位从 7 家缩到 2 家，2022 年榜上还有英飞凌、ST、安森美、博世、富士电机、博格华纳、日立，2026 上半年只剩英飞凌、ST，前十内合计从 48.4% 降到 8.3%。

中车时代从 12.4% 爬到 14.0%，士兰微从 2023 年的 4.5% 冲到 2026 上半年的 12.4%，芯联集成从 4.0% 到 8.8%，斯达稳定在 6% 上下。国产替代靠一整排队伍一起换防，比亚迪身后站满了队友。

功率模块里 IGBT 替代的节奏要快很多，2023 上半年比亚迪 IGBT 分项 37.96%，第一次压过英飞凌登顶，国产替代开始比较快，前十的 IGBT 模块基本只能看到英飞凌了。

在功率模块的赛道，比亚迪通过垂直整合的覆盖了自己的需求，自己造模块、自己装车，这是稳定的部分。

车企自研电驱带动模块自供，臻驱、联合电子的模块主要配套自家电控，把国产份额从需求端就锁住。

国内和国外的配比，2022 年还三七开的格局，到 2026 上半年实现了 90% 左右的自给率（ST 非常大的出货量是给了特斯拉）。

疫情后车企不敢把核心器件押在单一外资源上，国产模块因此拿到原本拿不到的整车验证窗口 。

中国车用功率模块的整体与 IGBT 线，2026 上半年本土化基本走完，英飞凌在财报里面也说，部分规格得到企业的重视，大部分中低端的都选用了国产厂家，这个和昨天我们的内容也可以相互印证：功率器件产线换了客户：英飞凌季度收入 41.72 亿欧元，汽车下降到了 46%。

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