日前，据外媒报道，奥迪未来将大幅调整内饰设计方向，不再过度依赖巨型屏幕，转而重新重视实体按键、旋钮与高级内饰材料的使用。

这一调整并非行业个例，一股车内交互设计的转向浪潮正在全球整车市场同步涌现。

大众此前就公开坦言全触控内饰存在设计短板，已确定 2026 年全系新车将为高频功能标配实体控件；宝马、韩系、日系品牌始终保留了空调、音量等核心功能的物理操控模块；吉利、比亚迪、长安、奇瑞等国内自主品牌，也陆续在新款车型中恢复了关键功能的实体按键。

戳破座舱炫技误区？

在智能座舱快速普及的阶段，屏幕尺寸、屏幕数量、取消实体按键一度成为行业评判产品智能化水平的核心标尺。不少车企将彻底取消物理控件作为差异化宣传亮点，直接照搬消费电子的全触控逻辑打造车内交互体系，视觉层面的科技感成了内饰设计的首要考量。

法雷奥集团中国区首席技术官顾剑民认为，纯触屏方案虽然视觉效果前卫，还能降低硬件成本，但在行车过程中调节空调、音响这类高频功能时，缺乏物理盲操的触感支撑，容易分散驾驶注意力，还会增加误触概率；更有部分车型甚至将换挡、雨刮等功能也归入纯触屏操控，带来了诸多不可控的行车安全风险。

在 " 去实体按键 " 的风潮下，许多车企强制将调节空调、音响等高频功能塞入多级屏幕菜单，或是交由稳定性不足的语音系统控制，显著增加了驾驶员的视觉离路时间与认知负担，留下了不容忽视的安全隐患。

他指出，如今行业重新引入物理按键与旋钮，标志着智能座舱的设计理念正从 " 营销与降本导向 " 重新回归 " 驾驶与体验导向 "。车企开始认可，无论软件算法和屏幕尺寸如何升级，基于人机工程学的物理盲操触感——甚至包括肌肉记忆带来的操作惯性——依然是动态行驶中保障操作便捷与行车安全不可替代的最优解，未来座舱将走向物理触感与数字交互协同共生的理性发展阶段。

当然，重新引入实体按键与旋钮，并非摒弃数字化，而是对过度依赖大屏交互的一种纠偏，本质上是车企对 " 过度追求视觉科技感而牺牲实用性 " 这一过往设计路线的理性妥协与自我修正。

在顾剑民看来，这表明汽车行业正逐步走出 " 大屏即先进 "" 越简洁越好 " 的审美与营销误区，开始重新认可物理盲操在行驶安全与机械质感上的独特价值，推动智能座舱真正向以用户安全与实际驾控体验为核心的方向靠拢，汽车座舱设计正从 " 为了科技感而去按键 " 的炫技偏执，向兼顾安全与效率的实用理性回归。

实体按键回归≠推翻大屏

不可否认，全触控座舱在实际使用中暴露出诸多安全与操作层面的短板，甚至有观点将其批判为炫技的 " 伪创新 "，但在东风上海设计中心内饰设计总监杨超看来，单纯用 " 伪创新 " 评价过去几年的行业探索，不免带有一定的时代局限性。

此前，减少实体按键、引入大屏交互与语音控制等设计，在当时都是希望借助数字技术重构座舱交互，推动汽车从传统机械空间向智能空间演进。随着产品大量进入真实使用场景，行业也积累了充足的用户反馈。

在反馈中发现，汽车不是手机，始终处于动态驾驶环境中，部分高频操作需要更直接、更确定的交互方式。因此，今天重新关注实体交互，更多是设计层面的优化，而非推翻过去的探索。

过去几年，屏幕的尺寸、数量确实成为智能座舱的核心竞争点，行业也围绕显示技术、座舱芯片、软件平台投入了大量资源。这些投入并没有浪费，既推动了智能座舱快速发展，也为后续的人机交互创新奠定了基础。

" 我更愿意把实体按键的部分回归，看作智能座舱进入了一个新的发展阶段 "，杨超认为，任何技术发展都会经历探索、验证和优化的过程。过去几年，全触控推动了智能座舱快速发展，也培养了用户对数字化体验的认知。随着应用场景不断丰富，行业开始重新梳理：哪些功能更适合数字交互，哪些场景需要保留更直接、高效的操作方式。

事实上，驾驶安全和操作便捷本就是座舱设计最基础的原则，并非今天才被重新重视。杨超解释，过去几年，行业通过大屏、触控、语音等方式不断尝试新的交互形式，推动了智能座舱的发展。但汽车和手机、电脑最大的区别，在于它始终服务于驾驶场景：驾驶者的注意力有限，高频操作需要快速完成，必须尽量减少视线转移和操作负担。

因此，实体交互重新受到关注，" 这是行业在人机工程上的进一步优化，科技感和实用性并不是对立关系，好的设计应该让技术自然融入驾驶过程，让用户几乎感觉不到交互本身，却能够顺畅完成操作 "，杨超判断，未来不会简单回到 " 按键时代 "，而是会根据不同功能和不同场景，找到更合理的交互方式。

虚实交互不必非此即彼

这场以实体按键回归为标志的内饰设计转向，不只是内饰细节的改动，更在潜移默化中牵动着整个智能座舱产业的发展走向。

" 单一车企的转向虽然不可能立刻推翻全触控路线，但‘一叶知秋’ "，顾剑民认为，这确实开启了行业性反思。这并非彻底否定数字化，而是对 " 激进去物理化 " 的理性修正。

这一调整将产生显著的连锁反应：首先是监管与安全评级倒逼，结合 Euro NCAP 将关键功能物理控制纳入安全评级指标的趋势，更多车企将迫于合规与安全压力跟进。其次，豪华定义将被重塑或回归，传统豪华品牌将借助金属阻尼旋钮与机械触感，重新建立与同质化大屏的差异化门槛。另外，交互架构解耦，推动座舱设计走向 " 高频盲操靠物理、复杂信息留给屏幕或语音 " 的分工路线。

结合法雷奥即将在国内量产的 Panovision P-HUD 全景显示等前沿交互技术，顾剑民进一步分析，座舱评价标准与成本分配正走向 " 显示升维与触控回归 " 的新平衡，而非单纯的大屏堆砌。

首先，重塑评价标准已成必然：评价重点正从 " 屏幕数量与尺寸 " 转变为 " 视线零转移 " 的安全效率与盲操体验。PHUD 全景显示取代传统仪表盘，将核心信息直投挡风玻璃，配合中控屏分工，实现了视觉上的极简与安全；而物理按键的回归则解决了高频盲操的痛点，两者共同构成了更理性的安全评价体系。

其次，研发成本占比被重新定义：资源不再盲目向多块大屏倾斜，而是向 "P-HUD 全景显示 /AR-HUD 增强现实抬头显示等安全视觉硬件 " 与 " 精准盲操的物理交互组件 " 协同转移，推动车企在降本与体验之间找到真正的实用方案。

诚然，不能简单判定大屏幕还是实体按键更好，行业当下交互设计思路的转变，本质是在两者之间寻找更适配驾驶需求的平衡方案。

东风上海设计中心内饰设计经理于跃麒认为，屏幕本身并不是目的，它只是当前阶段人与汽车沟通的一种载体。随着显示技术、空间计算、增强现实以及人工智能的发展，未来人与汽车的交互形式还会不断演进，屏幕也未必会是最终形态。

因此，未来评价一套座舱，关注的重点不会是屏幕有多大、有多少块，而是交互是否自然、信息是否精准、体验是否符合驾驶场景。真正体现产品竞争力的，是系统能力、场景理解能力以及整体的人机交互体验。

相应地，研发资源也会更加均衡地投入到智能交互、人机工程、AI 服务以及新型显示技术等领域，而不仅仅集中在屏幕硬件本身。对于座舱设计来说，技术不断变化，但有一点不会改变，就是让人与汽车之间的沟通越来越自然、越来越低负担。

从东风汽车的实践来看，" 不会简单追随某一种交互趋势，座舱交互需要服务于品牌定位和目标用户，不同品牌面对不同人群，特别是全球化产品，还需要兼顾不同市场的驾驶习惯和文化差异，因此交互方式不应该只有一种答案 "，于跃麒说。

他判断，未来座舱设计竞争的重点，不在于取消多少按键、增加多少屏幕而在于是否真正理解用户，并把技术应用在最适合的场景中，让用户获得更加自然、高效的使用体验。" 谁能够让交互更加自然，更符合驾驶场景，让技术真正融入用户使用习惯，谁就能够建立更强的产品竞争力 "。

（转载自：中国汽车报）