车企造电池，是被逼的。

撰文 | 麦哩

题图 | 网络

乘联会数据显示，2026 年上半年汽车行业收入 51893 亿元，同比增长 1.8%；利润 1954 亿元，同比下降 20%。

收入在涨，利润在分化。宁德时代利润率 17.0%，吉利 -1.0%，广汽 -1.3%。

对多数车企而言，占整车成本 30%-40% 的动力电池包，完全掌握在外部供应商手里，根本没法把成本压到极限。动力电池正在从采购件变成战略件。

但逼车企下场造电池的，不只是利润表。更是接二连三的质量暴雷。而最先踩雷的，是跑得最狠的网约车司机。

" 香蕉电池 " 炸穿了底线

2026 年，" 网约车之王 " 广汽埃安 AION S 翻车了。

7 月 14 日，新华网刊文首次公开披露某品牌 177Ah 磷酸铁锂电芯的集中故障。7 月 18 日，广汽埃安致歉，将涉事车型质保从 8 年 15 万公里拉升至 8 年 30 万公里。电池供应商中创新航同步开通专属维保通道。

据车质网数据，仅 7 月上半月针对该电池的投诉就达 182 例，涉及车辆约 21 万辆，故障集中在 2022 至 2023 年生产批次。

多家媒体报道，搭载该电芯的营运车辆，行驶 15 万至 25 万公里后集中出现电芯鼓包、漏液、续航骤降。部分车辆在行驶中直接断电趴窝。鼓包严重的电芯弯得像炸开的香蕉，维修圈直接叫它 " 香蕉电池 "。

但故障根源仍无官方结论。广汽称 " 部分车辆出现电池故障 "，中创新航称 " 特定工况下出现电池系统故障 "，双方都未认 " 制造缺陷 " 二字。中创新航在 8 月 10 日的最新回应中称已启动故障分析和风险排查。

动力电池设计寿命按 2000 次满充满放循环计算。家用车年均不到 1 万公里，跑 20 年才到寿命极限。网约车不一样。年均行驶近 10 万公里，1.5 年就跑到 15 万公里，电池已经历上千次深度循环，恰好进入寿命衰减的敏感窗口。

对以车为生的网约车司机来说，车辆刚过 15 万公里质保门槛就鼓包，更换原厂电池包要 5.5 万至 8 万元，相当于小半年白跑。

新能源汽车产业研究者顾国洪指出，当前几乎所有测试标准、质保体系、售后规则，都是围绕私家车场景建立的。网约车被动承载了营运强度，却没有对应的质保体系来匹配。

低价抢市场的代价，全转嫁给了司机

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026 年上半年，宁德时代装车量市占率 42.7%，比亚迪 18.5%，两家合计超过 61%。剩下十几家企业争抢不到 36% 的份额。

怎么抢？低价。据行业报道，二线厂商核心策略是比头部低 10% 到 15%。2022 年车企大规模采购时，二线厂商报到 0.78 元 /Wh，一线大厂报价还在 1.04-1.16 元之间。

低价的代价是什么？

2025 年，中创新航营收 444 亿元，同比增长 60%，但归母净利润仅 14.76 亿元。欣旺达更极端。2025 年集团净利润 10.57 亿，动力电池板块亏损 30.25 亿，消费电池赚的钱全填了窟窿。2026 年一季度，欣旺达集团净利润只剩 1304 万元。

2025 年底，吉利旗下威睿电动起诉欣旺达动力，索赔 23.14 亿元。指控欣旺达 2021-2023 年交付的电芯存在电压平台不均、内阻差异过大等缺陷，搭载于极氪 001 车型。2026 年 2 月，国家市场监管总局公告极氪召回 38277 辆极氪 001WE 版。双方最终和解，欣旺达需支付 6.08 亿元，分五年付清。

二线电池厂的质量暴雷不是偶然事故，是低价换量模式在高强度使用场景下的必然暴露。

订单越多，亏越多。亏越多，越要在品控上省钱。品控省的钱，最终变成了鼓包的电芯。

而网约车司机最先承受代价。因为车跑得最狠，最先触碰到电池的真实寿命极限。

车企被迫下场：把电池攥回自己手里

动力电池占整车成本 30% 到 40%。外采时，电池厂先抽走一层利润。车企卖一辆车，利润还不如一块电池。如果电池成本能压下来 10%，对利润率为负的车企来说，财报会是另一番景象。

更深的原因是安全。采购二线厂商低价电池，省下来的成本可能变成召回和品牌危机。" 香蕉电池 " 事件直接把质保拉到 8 年 30 万公里，这笔账最终是车企买单。与其替供应商擦屁股，不如自己掌控品控。

时机也推了一把。7 月 1 日起实施的新国标（GB 38031-2025）将热扩散要求从 "5 分钟报警 " 升级为 "2 小时不起火不爆炸 "，并新增底部撞击与快充循环验证，抬高电池研发验证的合规门槛。

9 月 1 日即将落地的锂电池消费税，锂离子蓄电池先按 2% 税率征收，一年后提升至 4%。消费税征收环节在电池生产端，成本会沿产业链向下传导。机构测算，一套 60kWh 动力电池包，对应新增成本约 600 ‑ 1200 元；对年销百万台规模的车企，对应每年多支出 6 亿到 12 亿元。

合规成本抬高，二线电池厂本就紧绷的利润更显吃力。供应链风险与成本差异之下，车企把电池攥回手里的动力更足。

但这条路不是谁都能走通的。

2022 年，李斌披露蔚来有超 400 人电池团队，计划 2024 年量产自产电池。2023 年末调整战略，电芯研发继续，自产暂停。原因在于，" 无法在三年内改善毛利率 "。

比亚迪之所以能做成，因为先有电池再造车，电池自供比例极高，年销几十万辆纯电意味着稳定产能消化。规模是入场券，不是加分项。

电池制造是重资产、长周期、低容错的行当。一条产线投下去几十亿，良率爬坡需要时间，化学体系一迭代，旧产线可能变废铁。销量不够、车型单一、现金流紧张的车企，盲目建电芯工厂，只会多一个资产包袱。

更现实的是时间窗口。宁德时代和比亚迪合计市占率超 61%，技术和规模优势还在拉大。车企自研电池，短期只能覆盖部分车型，规模和成本都拼不过头部供应商。

自研电池的战略价值是底线思维。

车企把电池攥回自己手里，不只是为了利润，也是为了不再被供应商卡脖子，更是为了哪天车趴在路上的时候，能有人站出来说：这是我的电池，我来兜底。

# 网约车之王 # 新能源车辆电池质保 # 网约车电池

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