车东西（公众号：chedongxi）

作者 ｜ 郭月

编辑 ｜ 志豪

不能把消费者当试车员！7 大车圈高管 " 炮轰 " 速成车乱象，工信部已打出治理 " 组合拳 "。

过去一周，岚图汽车 CEO 卢放、小鹏集团董事长何小鹏、奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用、上汽通用副总经理薛海涛、上汽通用汽车泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜接连就 " 速成车 " 话题表态——何小鹏强调 " 高品质高安全是造车底线 "；李学用强调 " 汽车不是快消品 "；薛海涛、曾瑜均明确表示 " 我们坚决不做速成车 "；卢放则进一步解释称 " 开发周期短不等于速成，偷工减料才是 "。

而一个月前，北京现代总经理李凤刚、吉利控股集团董事长李书福已率先 " 开炮 " ——李凤刚直言，部分品牌删减验证环节，" 让消费者变相充当试车员 "；李书福警告称，" 汽车产品关系到人的生命，必须做到知其然更知其所以然 "。

车企高管们之所以如此密集发声，原因是中国车市新车上市节奏加快的同时，质量隐忧也在加重。

据中国汽车流通协会数据，今年上半年 165 款新车扎堆上市。新车 " 下饺子 " 的同时，自主品牌同期召回量同比激增 681%。

针对当下现状，监管层已明确出手——工信部今年来接连打出 " 组合拳 "：从修订准入审查要求、拟将新能源车可靠性测试里程提升至 3 万公里，到现场督查车企、落地强制性电池安全国标，层层防线正在构筑。

一、半年上市 165 款新车 自主品牌车型召回激增 681%

先看两组数据。

根据易车统计，2026 年上半年新车上市超 576 款（该数据包含改款及配置衍生），月均上市近百款。

▲ 2026 年上半年新车上市超 576 款（数据源自易车）

比亚迪执行副总裁何志奇曾感叹，" 彻底疯了，这可是汽车 "，足以反映 2026 年中国车市竞争的激烈程度。

▲比亚迪执行副总裁何志奇发文感慨

而据中国汽车流通协会统计，今年上半年国内全新车型数量多达 165 款。

然而，海量新品投放并未拉动终端消费增长。根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会数据，上半年国内乘用车零售销量约 870.1 万辆，同比下滑 20.2%。

新车型市场投放规模扩大的同时，汽车召回事件也明显增多。

据相关机构统计，2026 年上半年，国家市场监管总局发布召回公告 50 个，涉及约 165 万辆汽车，自主品牌召回量同比激增 681.2%。

为什么会出现这种情况？

北京现代总经理李凤刚在今年 7 月 22 日的 2026 中国汽车论坛上捅破窗户纸。

▲北京现代总经理李凤刚 " 炮轰 " 速成车

他指出，过去，一台新车的研发验证周期普遍在 3-4 年，但新能源汽车时代，不少品牌把新车研发验证周期压缩至 18 个月，甚至更短。

具体来看，部分品牌将整车开发必需的设计验证（DV）和量产验证（PV）两个阶段删减至一个，就匆忙把新车推向市场，" 客户从消费者变成了试车员 "。

他还表示，这样做的后果就是部分新车主提车几天就因各种问题返回 4S 店维修，最快的记录是新车提车 3 小时就返回 4S 店维修，这 3 小时还包括吃饭和堵车的时间——该言论将 " 速成车 " 争议推到台前，直接点燃舆论。

更早之前，吉利控股集团董事长李书福在 6 月的中国汽车重庆论坛上就已预警。

他表示，汽车产业必须遵循工程开发规律，不能以 " 短平快 " 的方式制造汽车，" 任何汽车新产品的诞生，都必须要遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路 "。他直言：" 不懂装懂，后患无穷。"

二、一周内五大汽车高管发声 造车不能忽视验证

随着 " 速成车 " 争议持续发酵，最近一周，五位车企高管密集表态，立场虽有差异，但指向同一个核心命题：造车的验证环节不能省。

上汽通用副总经理薛海涛、上汽通用汽车泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜在 8 月 5 日别克至境 L7 预售发布会期间，明确表态 " 我们坚决不做速成车 "。

▲上汽通用表态不做速成车

奇瑞执行副总裁李学用则在 8 月 10 日发文，为造车划下三道红线：研发不能快、验证不能快、全球用户共创不能快，他强调：" 汽车不是快消品。"

▲奇瑞执行副总裁李学用发文称 " 汽车不是快消品 "

8 月 11 日，小鹏董事长何小鹏在 G9L 预售发布会上，将话题升维至企业价值观层面，直言 " 高品质、高安全、全球化一定是造车的底线，是高于一切的硬性标准 "。

而岚图汽车 CEO 卢放则给出了辩证的观点，8 月 12 日，他发文称 " 速成车 " 是一个被 " 严重误读 " 的概念。

▲岚图 CEO 卢放称 " 速成车 " 概念被 " 严重误读 "

他认为：判断一辆车是不是 " 速成 "，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。

他为效率与安全划清了边界：" 如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫高效车 "，卢放认为，新能源车开发更快，源于平台化、模块化复用和仿真测试技术的成熟，" 这是效率革命，而非质量妥协 "。

多位行业高管的表态指向同一个共识：造车不能跳过验证，不能以牺牲安全为代价追求效率。

三、工信部甩出组合拳：拟划定 3 万公里测试里程红线

对于汽车行业 " 速成车 " 的争议，监管层给出了迅速反应，今年以来至少四层防线或被构筑：

第一层：准入收紧。

今年 1 月 21 日，工信部修订发布新版《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，明确将可靠性试验纳入准入审查，燃油车需完成不少于 3 万公里、新能源车不少于 1.5 万公里可靠性验证，该要求自 2027 年 1 月 1 日起全面施行。

第二层：标准对齐。

今年 7 月份，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于 3 万公里，与燃油车标准看齐。

第三层：现场督查。

7 月下旬，工信部分两轮对 5 家车企开展产品安全保障能力与生产一致性监督检查，现场随机抽车送检，检查组先后走进广汽埃安、小鹏、奇瑞、蔚来、江淮。

▲工信部对车企开展监督检查

第四层：强制国标落地。

今年 7 月 1 日起，两项电动汽车领域强制性国家标准《电动汽车安全要求》（GB 18384 — 2025）《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031 — 2025）正式实施，电池包热扩散测试中 " 不起火、不爆炸 " 成为硬性门槛。

结语：汽车安全没有捷径

从多位行业高管的表态来看，" 速成车 " 争议的本质，其实是部分车企将 " 快消品 " 逻辑套用到了汽车这一涉及生命安全的商品之上。

当验证环节被压缩，成本不会消失，只会转移，最终由消费者以安全为代价承担。叫停 " 速成车 "，不是反对效率提升，而是反对以牺牲安全和品质为代价的竞速。

当监管门槛抬高、行业共识凝聚，中国车市行稳高质量发展之路便有坚实保障。