2015 年的冬天，是一个不像冬天的冬天。气温比往年偏高，暖意里带着一点反常。而在新能源汽车这个圈子里，这股热气就更浓了。

就在这一年，中国新能源汽车销量冲到了 33 万辆，占全球销量近六成，一举成为全球最大的新能源车市场。行业里的每一个人都浑身发热，好像手里攥着一张通往新时代的门票。

十年之后回头看，那个新时代确实来了。由中国车企引领的这波新能源浪潮，正在重塑整个世界的汽车格局。

但很多人可能没意识到，这是中国第一次在如此庞大、如此复杂的产业里真正走到了领先位置。过去那套 " 模仿—学习—自主 " 的老路子，突然失效了。

前面没人带路，后面追兵一堆，激昂和困惑一起搅在每个从业者心里。也正因为这样，在这个特殊的节点上，失败反而比成功更有意义。

而在众多失败的故事里，极越汽车崩塌的规模、速度和冲击力，已经超过了其他所有案例，成为足以警醒整个行业的样本。它不是简单的一家新势力倒下，它是这场淘汰赛失控边缘最响的一记警钟。

要把极越这件事说清楚，得先看整个中国新能源产业的三段路。

第一段是政策驱动期，从 2015 年起步。

财政补贴、免征购置税、牌照倾斜，一整套政策工具砸下去，中国迅速长成了全球最大的新能源市场。各地政府围着产业链招商引资，恨不得把每一家车企都拽到自己地盘上。

到 2020 年，随着补贴退坡，这个时代画上了句号。政策期末尾的江湖格局是：比亚迪登顶第一，几家老牌车企奋力追赶，外资代表特斯拉稳坐第三搅动局面，新势力里的蔚来和理想开始上榜。

第二段是需求驱动期，十年的技术积累加上政策扶持，让新能源产业已经有了完整的链条和大量成熟方案，进入门槛显著降低。

科技巨头率先入场：小米官宣造车；华为拿出智选车模式，深度参与赛力斯；360 投了哪吒。

传统车企也不甘心，纷纷用 " 自我革命 " 的方式推独立品牌——东风搞了岚图，成为第一家推独立新能源品牌的国有车企；上汽联合阿里和浦东政府搞出智己；广汽推埃安；吉利推极氪。再加上深蓝、阿维塔一众背靠大树的品牌，场面已经很热闹了。

热闹还不止于此。庞大的市场把跨界玩家也吸了进来——恒大、宝能、格力、创维、富士康这些其他行业的巨头，都开始下场造车，它们的入场时间高度集中在 2020 到 2021 年。

这个阶段的中国新能源，已经不是一个正常意义上的市场，而是一个巨大的决斗场。

很多人以为，西方国家对中国最担忧的是芯片、是人工智能、是高端制造，这些确实是他们焦虑的来源，但真正让他们集体失眠的，其实是新能源汽车。

原因很直接：汽车产业是他们未来二十年的红利支柱之一，是几百万个就业岗位、几千亿美元税收、以及一整套 " 百年造车经验 " 的立身之本。而中国新能源汽车这一波起势，正在让这套 " 百年经验 " 快速贬值。

如果你还停留在 " 中国产业靠补贴、靠规模、靠低价 " 的老认知上，那就低估了这场变化。

中国新能源的可怕之处，不是便宜，而是成本结构对全球形成了系统性碾压——从上游的锂矿、正极材料，到中游的电池、电机、电控，再到下游的整车、软件、智驾方案，一整条链都在境内闭环。

一旦这条链形成规模，就会像当年的日本电子产业冲击欧美一样，把对手一寸一寸挤出舞台。西方不是不知道结果，他们太知道结果了，所以才会用关税、用调查、用一切能想到的手段来拖延这一天的到来。

但决斗场上真正的残酷，是内部人自己先杀红了眼。

极越的故事，就是从这场厮杀最激烈的时候开始的。

2021 年 3 月，百度和吉利宣布联合造车，成立极越汽车。当时业内特别流行 " 传统车企＋科技公司 " 的组合，长安拉上华为搞阿维塔，上汽拉上阿里搞智己，看起来都是要靠这种联姻补齐彼此的短板。

百度和吉利的组合，是同类型里最亮眼的一个——一边是中国 AI 和智驾的头部企业，一边是中国传统车企的销量龙头。

百度在 AI 上其实起得非常早。2013 年就成立了深度学习研究院，2016 年正式布局 AI，2017 年时任 COO 陆奇提出 "All in AI" 的战略，是中国最早全面 AI 化的互联网公司。

智驾这条线跟 AI 同步推进：2013 年研究院成立时，自动驾驶项目就同步启动；2015 年成立独立的无人驾驶事业部；2017 年，百度把自动驾驶提到集团核心战略的高度。

那年 7 月的开发者大会上，李彦宏乘坐无人车驶上北京五环，成了中国智驾史上的标志性画面。然而，百度这家公司在过去十几年里，多次出现同一个毛病——起个大早，赶个晚集。

到 2021 年，新能源和智驾的战火已经烧红半边天，百度又一次起晚了。手握小度、百度地图、萝卜快跑几张王牌，它此前也接触过宝马、岚图、比亚迪等头部车企，试图推动联合造车。

但百度坚持 " 以技术为主导 "，这种模式在车企听来，等同于让他们 " 出卖灵魂 "，于是一个个谈崩。更尴尬的是，这些原本可能的合作伙伴，回头被华为一家一家撬走了。

走投无路的百度，最终决定——那就自己造一辆车，来证明自己。

在这条路上，它遇见了吉利。彼时的吉利仍是中国车企的龙头，国内自主品牌销量第一。吉利集团一贯的战略是 " 多生孩子好打架 "，除了吉利品牌，旗下还挂着领克、几何、沃尔沃、路特斯，以及筹备中的极氪。

品牌矩阵覆盖了各个价位和人群，唯独智驾这一块，一直没能真正拿下。与此同时，吉利在电动化转型里明显落了下风，以比亚迪为首的对手眼看就要把它甩在身后。

集团内部的账也不好看——此前历时四年研发的 SEA 浩瀚架构，烧掉了 180 亿元，这笔钱急需通过更多品牌来分摊成本。吉利需要一个新的帮手，帮它提升 AI 能力、摊薄研发投入，同时在市场上多抢一块蛋糕。

其实早在 2019 年，百度就跟吉利有过合作，在吉利博越 ( 配置| 询价 ) Pro 上搭载了小度车载系统，两家集团由此建立了联系。到 2021 年，一个手里有技术找不到落地场景，一个手里有产能却缺 AI 灵魂，各自的短板恰好是对方的长处。

于是在这种 " 两情相悦 " 的状态下，2021 年 1 月，百度宣布组建智能汽车公司，吉利作为战略合作伙伴，二者分别持有 55% 和 45% 的股份。

同时敲定，新车将搭载吉利的浩瀚架构。

当年 3 月，品牌正式落地，命名为极越。可以说，极越从诞生之初，就被认为是未来的巨头之一。

缔造它的，是中国科技和汽车产业各自最强大的两个集团，各自最顶尖的技术都倾注在了这个新品牌身上。放在 2021 年那个时点，没有人能找到极越会失败的理由。

舆论、投资圈、供应链，几乎清一色看好。它甚至被拿来当作 " 中国式强强联合 " 的教科书样本，写在各种行业分析里。但淘汰赛就是这么残酷。

当整个市场从 " 有没有牌桌 " 进入 " 能不能活下来 " 的阶段，一个产业决定一个国家未来二十年饭碗的时候，容错空间就会被压到几乎为零。中国新能源之所以能对全球形成系统性成本优势，靠的不是补贴，而是规模化把单车成本压到别人无法生存的水平。

可硬币的另一面是，这种规模化也在同步把自己人当中的落后者，压到无法生存。外面看，是中国新能源汽车让西方睡不着觉；里面看，是每一家中国车企都睡不着觉。

因为它们心里都清楚——这不是一场谁都能拿奖牌的比赛，而是一场幸存者游戏。

极越闪崩之后，很多人才回过神来：失败其实早有预兆。

科技和汽车最强联合这几个字，听起来无比性感，但在真正的产业逻辑面前，联合本身并不能替代任何一方补上自己的功课。

百度想用一台车证明自己的 AI，吉利想用一个新品牌摊薄自己的成本，两边都带着 " 救急 " 的心态走进这段婚姻，看起来门当户对，实则各怀心事。当决斗场上刀光剑影一起砍过来时，这种结构性的脆弱，就会以最难看的方式暴露出来。

所以极越的意义，不在于它自己怎么倒下，而在于它提醒了所有人——中国新能源已经走到了淘汰赛的失控边缘。

这场淘汰赛对外，是让西方百年造车经验快速贬值的推土机；对内，则是一台连极越这种 " 含着金汤匙出生 " 的选手都能瞬间碾碎的绞肉机。

前面还有更多的极越会倒下，后面也会有更多的新玩家继续挤进来。

真正决定这个产业未来二十年走向的，也许不是谁跑得最快，而是谁在这一轮又一轮的失控里，还能稳稳站住。