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撰稿：张杭
出品：道哥说车
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【文 / 财圈社 & 道哥说车 张杭】
96 度是个什么概念
事情是这样的。特斯拉之前给老车型推了一个精简版的 FSD 模型，就是把本来跑在 HW4 平台上的算法，压缩压缩，硬塞进 HW3 的车里。
然后 HW3 的主板，烧到了 96 度。
96 度。水的沸点是 100 度。
车机疯狂弹高温故障提示，FSD 直接被强制关掉，车主只能靠边停车，坐在路边等自己的车凉下来。有些已经过了原厂质保的车，整套自动驾驶主机被高温直接烧废，换新的钱得车主自己掏。
涉及的车，大概 400 万辆。
我第一反应不是愤怒，是一种很奇怪的荒诞感。你想想看这个画面，一个人开着车在高速上，车突然告诉他，我发烧了，我们找个地方停一下。
为什么它必然会烧
我先把技术那块说清楚，不然后面的事儿没法聊。
HW3 是特斯拉 2019 年前后开始装车的那一代自动驾驶计算机，8GB 内存，数据带宽只有新一代硬件的八分之一。这个配置在 2019 年是够用的，因为那会儿跑的模型也小。散热设计也是按当年那个负载做的，本来就没留太多余量。
后来 FSD 一路进化到端到端大模型，参数量涨了多少倍我没查到准数，但你只要知道，HW4 是专门为了这一代模型才重新做的芯片，就明白差距有多大。
那怎么办呢。特斯拉的做法是，把 HW4 的算法蒸馏压缩一下，做个「精简版」，推给 HW3 的老车。
听起来挺仗义的对吧，老车主也能用上新功能。
但压缩之后的模型，跑在一块 8GB 内存、带宽只有八分之一的芯片上，是什么状态？就是长期满负荷。不是偶尔冲一下高负载，而是从你启动车辆那一刻起，它就一直在极限位置上跑。
散热本来就不富裕，负载还翻倍，结果就是 96 度。
而且过热还不是最要命的。这版算法还有一个感知漏洞，倒车的时候识别不准后方的行人和障碍物。
倒车。识别不准。行人。
我不知道该怎么形容这个组合。一个辅助驾驶更新，把一台车最基础、最不该出问题的功能，给削弱了。这不是「新功能有点 bug」，这是往回退。
那 400 万人站在什么位置上
说到这个，得聊聊那 400 万车主到底站在一个什么位置上。
特斯拉自己早就承认过，当年随车卖出去的 HW3 硬件，能力上限根本达不到宣传里说的那个「完全无监督自动驾驶」。也就是说，很多人当年花几万块钱买的 FSD 期货，从物理上就兑现不了。
按理说这时候路只有两条，要么给车主免费换性能更强的车载电脑，要么给钱补偿。那整体成本大概是多少呢？
几十亿美元。
我理解特斯拉的难处。真的，我不是那种上来就骂车企的人。400 万台车，每台换一次计算单元，成本、人力、门店排期，是一个能把季度财报直接压垮的数字。任何一个 CEO 坐在那个位置上，都会本能地拖。
但拖的方式很关键。
正常的拖，是拖着不给方案，让时间去消化舆论。特斯拉选的是另一条路，它没给统一的置换补偿方案，却在这个节骨眼上，给这批算力先天不足的老硬件，推了一个负载大幅提升的更新。
一台本来就散热吃紧的机器，你又给它加了一倍的活儿。
烧了。
我不太想用阴谋论的方式讲这件事，因为我确实没有证据说这是故意的。但你把时间线摆在一起看，那个观感就很难解释。承认硬件不达标在前，不给补偿方案在中，推高负载更新在后，然后大面积烧板。
如果最后特斯拉出来说，这是车子用得久了自然老化。
坦率地讲，我觉得没人会信。
一百年前的灯泡，和今天的主板
聊到这儿，我想起一个词，计划性淘汰。
这个词是 1930 年代美国人发明的，原话叫 planned obsolescence。当年最经典的案例是灯泡。1920 年代有个叫 Phoebus 的卡特尔，几家灯泡巨头坐在一起开会，达成了一个协议，把灯泡寿命从 2500 小时统一降到 1000 小时。理由很简单，灯泡太耐用，生意就没得做。
后来这套逻辑变成了消费社会的底层代码。汽车每年换一次外观设计，手机电池到年头就掉电，打印机墨盒里装个计数芯片。
但那个年代的计划性淘汰，好歹是物理的。厂商得真的把产品做差一点，得付出成本。
现在不一样了。现在你的车、你的手机、你的电视，都是软件定义的。厂商不需要改一颗螺丝，只要往你的设备里推一段代码，你手里那台还能跑十年的机器，明天就可以变成一块砖。
而这段代码，名义上还叫「升级」。
这才是我今天真正被刺到的地方。不是 96 度这个数字，是「升级」这两个字的含义正在被改写。在过去，升级意味着我手里的东西变好了。现在，升级可能意味着我手里的东西被加速走向报废，而且我还得说声谢谢。
你买的到底是一辆车，还是一份随时可以被单方面修改条款的使用权？
这个问题，现在还没有一个国家的法律给出过彻底的答案。
同样是 OTA，我们这边为什么管得那么死
不过有个细节我觉得挺值得说的。
同样是 OTA，中美现在的玩法完全不一样。
美国那边到目前为止，智驾软件升级没有前置备案机制。车企想推什么版本就推什么版本，自己决定节奏，出了安全事故再说。这是典型的事后追责。
中国这边，2026 年已经接连落地了两项智能驾驶强制国标，走的是「先审核，后推送」。有几条规定放在今天这个事件里看，简直像是照着写的。
第一条，明确禁止向算力、散热不达标的老旧硬件推送重载算法。
第二条，要求升级不得削弱倒车探测这类基础安全功能。
你把这两条跟特斯拉今天这事儿逐条对一遍，全中。
还有那个 GB44721-2026，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，7 月底获批，2027 年 7 月 1 日起正式实施，里面明确禁止拿量产车主当众测样本。
7 月的中国汽车论坛上，北京现代的李凤刚说过一句话，说部分车企为了赶上市节奏删减设计验证和量产验证环节，客户从消费者变成了试车员。
当时我看到这句话，觉得说得有点重。
今天再看，一点都不重。
我一直觉得，监管这个东西，在行业上升期是被骂的，因为它慢，它挡路，它让创新变得不那么爽。但监管真正的价值不在顺风的时候，在出事的时候。它是那个替你把「万一」提前想了一遍的人。
我们这边现在管得紧，很多人吐槽说束手束脚。但今天这个 96 度的新闻摆在这儿，你就知道那道「先审核后推送」的门槛，拦下来的可能是什么。
我们花了七年才想明白的事
最后说点我自己的感受。
我不是特斯拉黑，恰恰相反，2019 年那会儿 HW3 装车的时候，我是真的觉得这家公司在做一件很酷的事。一台车能通过软件不断变好，这个想法在当时几乎是科幻的。
问题是，软件能让一台车不断变好，就必然也能让它不断变坏。这两件事是同一个能力的正反面，你不可能只要一面。
我们把车变成了一台可以联网的电脑，然后我们花了七年时间才慢慢意识到，电脑是可以被远程搞坏的。
那 400 万个车主，今天大概率没有人在想计划性淘汰，也没人在想国标第几条。他们只是在某个下午，看着仪表盘上跳出来的高温警告，把车停在路边，等它凉下来。
然后打开手机，查一下换一套自动驾驶主机要多少钱。
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END
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