来源：汽车记录者

针对网络传得沸沸扬扬的 " 速成车 " 事件，8 月 12 日，岚图汽车董事长卢放在社交媒体发文称：看着工程师们顶着 70 ℃的地表温度调试车辆，我愈发想跟大家厘清一个被严重误读的概念—— " 速成车 "。

卢放称，首先，我们必须正本清源：开发时间短，不等于速成车。 判断一辆车是不是 " 速成 "，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫 " 高效车 "。

卢放进一步表示：为什么如今新能源车能开发得更快？ 归根结底是技术的系统性跃升。一方面，平台化、模块化让成熟的驱动架构和三电系统可以跨车型高效复用，无需从零摸索；另一方面，仿真测试技术的成熟，让我们能在虚拟世界里完成数百万公里的极限工况验证，大幅压缩了纯物理测试的周期。这是效率革命，而非质量妥协。

卢放指出，" 评判‘速成车’的分水岭，在于验证是否完整。 快慢从来不是标准，有没有偷工减料、有没有进行安全妥协才是 "。

" 速成车 " 这个概念已流行多时

公开信息显示，" 速成车 " 这个说法或来自于 2025 年 10 月中旬由上海宝诚中环宝马 5S 店女主播 " 马小姐不姓马 " 录制的一段视频。这位女主播在视频中称："180 天的速成鸡可以吃，但 180 天造的车我是真不敢开 "。

让人意想不到的是，" 马小姐不姓马 " 这段带有明显个人倾向的解读在今年 3 月份意外爆火，引发行业广泛讨论。" 速成车 " 这个概念在开始在民间流传开来。

据观察者网报道，今年 7 月 22 日，北京现代总经理李凤刚在 2026 中国汽车论坛期间表示，有的汽车品牌为了追求上市速度，拿客户当试车员，很多该做的验证测试并没有做，这会给客户带来许多潜在风险。他还强调，汽车绝不是快消品，不能用手机等电子消费品的工作逻辑来看待汽车行业。

" 整车开发分为设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段，DV 验证设计方案可行性，PV 验证量产模具和产线能否稳定产出一致合格产品。删减任一环节都会造成生产一致性差、质量波动大。然而某些品牌只做一个阶段，只做一个必有缺失，这也是部分品牌生产一致性比较差、质量波动大的原因。" 李凤刚表示。由于李凤刚身为北京现代总经理，说话的分量比主播 " 马小姐不姓马 " 有分量得多。

一个来自民间，一个是企业高管，两个人都不约而同说到行业 " 速成 " 的现象，这意味着这已经是行业共识，而绝非空穴来风。如果我们再去翻找过往的报道，近两年来，有多家高管反复批评 " 速成车 " 现象。

今年 6 月 13 日，吉利汽车董事长李书福公开表示：" 对于汽车产品而言，关系到人的生命。必须做到知其然更知其所以然。不能用短平快的理念生产汽车。汽车是以安全为本的耐用消费品，不懂装懂后患无穷。任何汽车新产品的诞生，都必须要遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证的时间，走捷径抄近路。"

今年 8 月 5 日，上汽通用更是把 " 速成车 " 三个字打上了公屏，表示 " 上汽通用绝不做速成车 "。8 月 12 日晚，在小鹏 G9L的预售会上，小鹏汽车董事长何小鹏称：" 最近，行业里面很多关于速成车的讨论非常激烈 "。由此，" 速成车 " 三个字，彻底成了一个行业通用名词。

甚至，就在最近，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于 3 万公里，与传统燃油车标准对齐。其中，电动汽车可靠性行驶试验修改为 " 可靠性行驶试验的总里程不小于 3 万公里，其中直流充电累计里程占比不小于 90%，即 2.7 万公里 "。此外，混合动力汽车总试验里程不少于 3 万公里；插电式混合动力汽车需完成不少于 1 万公里的纯电模式可靠性试验。

相关部门对新能源汽车这一技术标准的改变，直接被行业媒体解读为 " 速成车 " 正在被叫停。从民间，到企业，到国家标准技术组织，" 速成车 " 一时间成了整个社会深恶痛绝的对象。

今年 7 月 14 日，比亚迪执行副总裁何志奇转发了一条这样的微博：" 同事转给我一张统计，今年 1-5 月一共推出 542 款新车，平均每天 3.6 款。彻底疯了，这可是汽车，一款新车动辄 10 亿以上的投资，两年以上的开发周期，居然热度维持不了三个月，还没捂热就冷了。"

如果按照前述行业高管的说法，有企业在新车开发过程中缩减试验、验证流程，那么，以这样的方式新开发出来的车型，是否包含在这 542 款当中呢？如果是，再加上之前已经上市的车型，这些速成车又都流向了何方，具体在哪个消费者手里，在哪条道路上驾驶？这样的速成车安全吗？ 

" 中国速度 " 改变汽车格局

但是我们换个角度，对汽车 " 速成 " 这个事，又会得到另一番读解。

今年 6 月，日经新闻网撰文称：" 日产研发周期缩至 2 年，社长：向中国学习 "。

文章表示，日产汽车的新车研发周期将缩短至原来的一半。计划 2026 年冬季推出的新款 "Skyline" 的研发时间从此前的 55 个月压缩至 2 年多。日产将利用人工智能（AI）和同步开发同平台姊妹车型等方式，灵活投放新款车，以此与中国车企竞争。

文章指出，中国车企的新车研发周期普遍约为两年，新款车型接连投放市场。日产在中国也借助与东风汽车的合资品牌，吸收了合作方的经验技术，2025 年 4 月推出的纯电动车型N7 ( 配置| 询价 ) 的研发周期就已缩短至两年。 

日产将把中国市场的高效研发模式推广至全球。日产社长埃斯皮诺萨表示：" 如今中国在技术、成本和研发周期方面，正逐渐成为行业标杆。我们要向中国学习，并将积累的经验反哺输出 "。

也就是说，在国际市场，同行正在学习和复刻中国车的 " 速成 " 模式。日产这里提到的 " 利用人工智能（AI）和同步开发同平台姊妹车型等方式 "，与岚图卢放提到的 " 平台化、模块化让成熟的驱动架构和三电系统可以跨车型高效复用，无需从零摸索 " 高度一致。

2024 年，上汽集团设计中心工程师王友友接受《中国汽车报》采访时曾解释过新能源汽车开发周期之所以能够被压缩的根本原因。

王友友指出，以往，完整的汽车开发周期一般需要 30~40 个月，这其中包括架构开发、产品型谱向项目转化、由产品图纸设计到进入批量制造等若干阶段。当初新能源汽车在市场刚形成气候时，新车的开发周期是 48 个月，后来压缩到 36 个月，一度稳定在 24 个月，近期已经实现 18 个月甚至更短的时间。其中，" 三电 " 等核心零部件的快速进化和高度集成化，为车型开发赢得了时间。像动力电池的技术演进、以及从慢充到快充再到超快充的进化，都是助力因素。

邦宁工作室在 2026 年初的一篇报道中称：传统模式下，新车研发周期普遍为 3-5 年。如今，在新能源与智能化技术驱动下，中国汽车 16-18 个月的研发周期已成常态，有的甚至 12 个月就研发出一款新车。

比如，岚图汽车新车研发周期为 24 个月；广汽与华为乾崑联手打造的启境品牌，10 个月就跑完从签约到车型亮相的流程，新车刚露面 7 天，就直奔吐鲁番扛高温测试；大众安徽的与众 07 ( 配置| 询价 ) ，靠本土化架构 18 个月实现整车落地。

据帮宁工作室采访中汽中心、东风汽车、长安汽车和比亚迪等机构和车企相关人士。他们认为，新能源汽车的产品结构、性能特征及演进规律，决定了这类产品技术迭代的速度和节奏能变得更快，尤其是进入软件定义汽车的时代之后。

事实上，正是中国新能源车的这种速成速度，使得西方传统汽车公司纷纷寻求与中国企业进行合作。就在今年 1 月 28 日，大众汽车集团（中国）宣布，专为中国市场研发的区域控制电子电气架构—— CEA 架构，已于 2025 年底如期交付，首款基于该架构的大众品牌车型 ID． 与众 07 同期在大众安徽工厂正式投产。而这款 CEA 架构，由大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、CARIAD 中国与小鹏汽车联合研发，用时仅 18 个月。而公开报道显示，大众德国总部开发上一代 MEB 配套分布式电子电气架构，从定义到量产约 48 ‑ 60 个月（4 ‑ 5 年）。中外之间的这种速度差距由此可见一斑。

2023 年，中国出口汽车 491 万辆，其中新能源车 120.3 万辆，出口总量首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。2026 年，美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）预测称，中国的汽车出口量 2026 年将比上一年增加 4 成，达到 1000 万辆。这些整车出口中，新能源汽车开发速度的提升功不可没。

一方面是 " 速成车 " 成过街老鼠人人喊打，一方面是 " 中国速度 " 助力中国汽车登顶全球之巅，到底该如何看到汽车 " 速成 " 现象，或是当下整个汽车工业必须面对的时代难题。

无论如何，正如比亚迪执行副总裁何志奇所言：" 这么多新车，国内市场大盘还下滑 20%，这竞争已经不是激烈，而是惨烈了。不过竞争也会产生繁荣，国内汽车市场就像个超级健身房，摸爬滚打，才能强身健体。" 从这个角度看，行业针对速成车的各种争论，或最终达成去芜存菁，大浪淘沙的正向效果，让弄虚作假者无所遁形，而用心造车的公司，则必将从中脱颖而出，成为中国乃至世界的强者。

好消息是，以岚图汽车和小鹏汽车为例，岚图汽车卢放和他的团队，正冒着新疆吐鲁番 70 ℃的地表高温给自家的新车做三高标定等一系列测试。小鹏汽车则宣布其全新车型 G9L 历经多达 674 万公里的路测，满足全球 64 个国家多达 3000 多项法规的要求。一个全新的中国汽车时代，或将从这些试验验证越来越充分的车型中呈现出来。