德国交通部（KBA）于 8 月 6 日发布的数据显示，德国 7 月乘用车新车注册量为 26.8 万辆，同比增长 1.2%。1-7 月累计增长了 5.1 个 % 达到 175.2 万辆。其中，纯电车型的新车注册量超过 7.86 万辆，同比增长近 62%，市场份额升至 29.3%，已连续第二个月成为德国新车注册量最高的单一动力类型。

在纯电车型需求持续扩大的背景下，比亚迪、零跑、小鹏等中国品牌呈现持续跃升势头，与之相比的是韩系、德系品牌的下滑。

具体来看，7 月大众汽车同比下滑 7.6%，新车注册量为 4.8 万辆，市占率 17.9%；宝马同比增长仅 0.5% 达 2.46 万辆，市占率为 9.2%，增速不及大盘。韩系车情况更糟，现代单月新车注册为 8824 辆，同比下滑 6.7%；起亚则以 3.1% 的增速勉强守住正增长。

同一份榜单上，有 4 家中国品牌销量过千，其中比亚迪单月暴涨 365.4%，零跑上涨 328.8%，小鹏上涨 371.1%。尽管整体销量尚不足与韩系比肩，但这几个中国品牌，短时间内在整体仅微增 1.2% 的市场里拉出了三位数的增长曲线，势头可见一斑。

比销量更值得警惕的是用户端的暗流。德国汽车调研机构 DAT 的最新问卷显示，近半数韩系车主下次换车时，会把中国品牌纳入备选；每五个韩系车主里，就有一个明确表示 " 一定会换 "。

没人预料到，在德国这个欧洲最大的汽车市场，最先受到中国车企冲击的是现代与起亚。有意思的是，这两大韩系品牌三十年前进入欧洲市场时，同样举的是高性价比的敲门砖。

被精准收割的韩系用户

1991 年，现代作为首个参展的韩国汽车制造商亮相法兰克福车展，携 Pony（小马）、S-Coup é、Lantra 和 Sonata 四款车型正式杀入德国市场。彼时的欧洲车市，高端市场被德系豪华品牌垄断，日系车凭借省油耐用占据着主流家用车市场。底子薄弱的现代和起亚，第一年的新车注册量不足 3000 辆。

但仅仅一年后，韩系车销量迅速飙升至近 2.8 万辆。

现代起亚用同款配置便宜三成的性价比打法切入东欧，一步步向南欧、西欧渗透。当时欧洲消费者对韩系车的疑惑是：便宜是便宜，但靠谱吗？选择韩系的车主画像天生带着务实、价格敏感、不执念品牌光环的特点，他们不忠于现代起亚，只忠于性价比。

进入 21 世纪，现代起亚尝试以设计为突破口，大手笔挖来了前奥迪 TT 的主设计师彼得 · 希瑞尔（Peter Schreyer），为韩系车注入了符合欧洲审美的现代设计语言。另一方面，借助建立的本地化生产体系与区域定制车型，现代起亚以高配置、SUV 热潮以及长达 7 年的超长质保甩掉了曾经的老土形象，最终赢得主流欧洲消费者的认可。2021 年，现代起亚在欧洲的销量突破 100 万辆，占据 8.7% 的市场份额，超越宝马成为欧洲第四大汽车集团。

这套逐步深入欧洲腹地的路径，如今也在被中国品牌贯彻。

施密特汽车研究所（Schmidt Automotive Research）数据显示，2026 年第一季度，中国车企车型在西欧新车注册量达到创纪录的 27.3 万辆，连续第二个季度超过韩国车企的 22.3 万辆。一季度，包含中国本土及海外生产的中国品牌汽车，市场份额同比提升 3.9%，达到 8.7%。这正是此前现代起亚在欧洲深耕数十年后达到的市场份额。德国智库汽车研究中心负责人费迪南德・杜登赫费尔预估，今年中国车企在欧盟的新车销量将达到约 80 万辆。他表示：" 中国车企 2027 年突破 100 万辆销量大关已成定局。"

在德国市场，中国车企抢占韩系品牌的市场份额表现更为明显。

市场研究机构 Dataforce 针对流向 MG、比亚迪的新增客户群体开展分析，发现 MG 的新增车主里，7.9% 来自现代，4.3% 来自起亚；比亚迪的新用户中，6.5% 之前开现代，5.1% 之前开起亚。对照市场份额看，现代在德国仅占 3.3%，起亚只有 2.1% ——流向中国品牌的用户比例，几乎是它们自身市场占比的两倍。

这意味着现代和起亚车主转投 MG 和比亚迪的比例，远高于其在市场中的自然基准，呈现出显著的 " 超额流失 " 特征，中国品牌正在对韩系车用户进行精准的定向收割。

这个结果并不让人意外。Dataforce 高级汽车分析师本雅明・基比斯指出：" 从韩系车换到中国车，消费者的心理门槛，要远低于从德系车换到中国车。"DAT 车辆估值主管马丁・魏斯还表示，韩系车企与中国车企的目标客户高度重合，而且韩系品牌已经走完了如今中国车企正在经历的市场发展阶段。他指出：" 长期以来，韩系品牌一直被视作高性价比之选。当年它们需要在根基稳固的日系、德系对手夹缝中立足。因此，只要价格合适，韩系车主普遍更愿意尝试新品牌。"

用五年时间深入欧洲腹地

并非只有韩系车受到中国品牌冲击，在德国，大众汽车是MG、比亚迪新增客群的最大来源。大众本身占据德国新车市场、乘用车保有量约 20%，名爵新增客户中，有 11% 来自大众，比亚迪新增客户中，有 13% 来自大众。

福特与欧宝所受冲击也很明显。MG 新增购车者中，11% 此前开福特，8.3% 此前开欧宝，而两大品牌新车注册占比仅分别为 3.3%、4.7%。丰田同样有相当比例的客户流向比亚迪。

德国、法国拥有百年汽车工业底蕴，本土品牌极具号召力。在这样的 " 欧洲心脏 " 面前，中国品牌的冲击并非突然。从 2021 年到 2026 年，中国汽车品牌在欧洲市场的合计份额从 0.5% 迅速攀升至 9.5%，却属于步步为营，逐渐深入核心阵地。

中国车企的第一站其实是英国。2016 年脱欧的英国不执行欧盟针对纯电车型的额外附加关税，MG 利用其英伦历史基因和 SUV 产品矩阵，在英国迅速站稳脚跟，将其打造成中国车在欧洲的第一个销量桥头堡，长期稳居英国主流销量榜前列。今天，英国仍是中国品牌份额最高的一大市场，MG 稳居品牌榜前五，单月份额接近 5%。

之后，不少中国车企杀入意大利、西班牙、希腊等南欧国家。这些市场本土品牌影响力日渐式微，菲亚特、西雅特早已不复当年的市场号召力，消费者品牌忠诚度本就不高；加之当地老城密集、私人充电桩基建滞后，纯电普及受限。奇瑞、比亚迪、MG 等品牌敏锐引入混动、燃油车型，配合当地政府的购车补贴，比亚迪海豹 U 成了当地最畅销的插混车型之一，零跑 T03 在意大利甚至杀到了 5000 欧元（约合人民币 4 万元）。

借此，中国品牌低调完成了最初的用户积累与品牌试错。

到 2024 年 10 月，欧盟正式对中国产电动汽车加征了高达 35.3% 的最高附加关税，当时有人预言，中国车的欧洲势头将戛然而止。然而，中国车企迅速调整产品矩阵，比亚迪 DM-i 插混技术、上汽 Hybrid+ 等高效混动车型大规模引入欧洲。这不仅完美契合了当下欧洲消费者对过渡期技术的偏好，还有效绕开了针对纯电车型的严苛关税壁垒。2025 年中国混动车型对欧盟出口同比激增 155%，增幅远超纯电动车型。

高关税也倒逼中国车企提前布局欧洲本地工厂，比亚迪的匈牙利工厂按计划推进并投产，零跑、奇瑞、上汽在西班牙及其他欧洲国家的生产基地和研发中心也相继布局。与之对应的欧洲本地的零部件仓储、物流配送和密集的经销商网络也在同步搭建。

在此基础上，中国品牌正式将矛头对准欧洲汽车工业最核心的腹地德国。两年时间，中国品牌在德国的市场份额从 1.7% 翻到 3.8%，比亚迪、零跑、小鹏、吉利多路并进，从入门代步车打到家用 SUV，从性价比摸到了中高端价格带。韩系车的用户池，就是在这个过程里被一点点撬开。

韩系的防守之战

面对冲击，现代起亚不是没有还手之力。

现代欧洲 CEO 泽维尔 · 马蒂内特（Xavier Martinet）称：" 我们不惧怕竞争，前提是竞争环境公平。"

起亚同样从容看待日趋激烈的市场竞争。起亚德国销售总监贝内迪克特・布赫尔表示，购车决策最终取决于产品品质、品牌信任度、质保政策、经销商网络以及用车全周期体验。他谈到，新入局的竞争者带来的影响体现在：消费者对价格更加敏感，同时对车辆配置、技术以及电动车型的关注度不断提高。

他表示，暂时无法量化中国品牌对两家韩系车企上半年销量造成的直接冲击。至少今年上半年，现代起亚在德国依旧保持增长趋势。

韩系深耕欧洲几十年，斯洛伐克、捷克的本土工厂运转多年，经销商网络铺遍大小城镇，品牌认知度相比刚进入欧洲没几年的中国品牌还是要扎实许多。这些都是韩系的护城河。

不过，这条护城河，正在被技术与中国速度快速填平。

首先是价格。哪怕叠加 17% 到   35% 不等的附加关税，中国车的终端售价依然比韩系同级车型便宜数千欧元。比亚迪海豹 U 比起亚狮跑插混版低出一截，零跑入门车型甚至能摸到燃油小车的价格带。韩系想跟进降价，利润就直接承压；不降价，就只能看着用户持续流失。

今年二季度，现代起亚为了守住欧洲市场份额，加大了终端优惠力度，直接导致营业利润同比下滑。保利润还是保市场，成了一道怎么选都有代价的选择题。

更长远的压力来自本地化。中国车企的欧洲工厂已经在路上：比亚迪的匈牙利工厂年底就要投产，零跑的西班牙工厂、上汽的西班牙工厂都在稳步推进。一旦本地生产全面落地，关税壁垒彻底消失，韩系最大的本土产能优势，也就荡然无存了。

瑞典汽车行业机构 Mobility Sweden 的 CEO   马蒂亚斯 · 伯格曼（Mattias Bergman）算过一笔账：正常来说，乘用车工厂年销 6 万辆才能打平投资成本，高额关税直接把中国车企的本地化计划提前了好几年。韩系的防守，更像一场延缓速度的阻击战。

下一个承压者

韩系之后，谁会是下一个承压者？

看看用户流向，答案其实已经有了。最先被加速边缘化的是福特和欧宝。福特欧洲份额早已跌到 3%，业务一缩再缩；欧宝几经易主，品牌力持续下滑。中国品牌的高性价比车型，刚好收割了这批预算有限、对品牌没有执念的用户，这也加速了福特和欧宝的退场。

Stellantis 的压力更大。过去五年，它在欧洲市场份额从 21.7% 降到 15.3%，整整少了 6.4%，是全欧份额流失最严重的巨头。标致、雪铁龙、菲亚特的主力价位与中国品牌几乎重合，加上电动化转型缓慢，其南欧的传统基本盘正被一点点蚕食。欧宝在德国的持续下滑，只是这家集团整体承压的一个缩影。

目前最稳的还是德系本土品牌。很多人说大众受中国品牌冲击最大，数据却显示，超过 30% 的德系车主，直接把中国品牌排除在购车清单之外。本土品牌的信仰加成，让其在德国本土依然坚挺。

但这些老牌车企并非没有压力。艾睿铂调研数据显示，德国 18 到 34 岁的年轻人里，有 36% 更偏好中国品牌。他们是跟着智能设备长大的一代，不觉得大众品牌就比比亚迪金贵，也不迷信所谓机械素质。

三十年前没人想到韩国车能在欧洲立足，十年前也没人想到中国车能卖到欧洲腹地。真正决定局面的，并不是某个高管或工程师是否拼尽全力，而是供应链效率、工业体系成本和国家产业能力这些更宏观的因素。

没有永远的性价比神话，也没有永远的市场霸主。从日系到韩系，再到今天的中国品牌，汽车产业的转移从未停止。所谓的产业奇迹，不过是赶上了一段浪潮，而浪潮总会转向。

接下来两三年，本地化工厂的投产节奏、欧盟政策的收紧程度、年轻用户的消费转向，会决定欧洲市场的新格局。韩系在德国的失守，可能只是这场重构的开始。