2026 年 8 月，阿维塔副总裁雍军关于与华为合作模式的一段发言引发热议。随后，阿维塔官方紧急澄清：相关表述存在 " 误读 "，雍军所指的是 " 没有必要由华为旗下引望公司为阿维塔单独打造一套专属智驾版本 "，而非与华为合作没有必要。

这场风波本身，恰恰成为观察行业心态的绝佳切口。从 2021 年上汽 " 灵魂论 " 到今日阿维塔引发的 " 非必要 " 讨论，五年间华为从 " 特供商 " 变身 " 公共平台 "，而车企们在 " 拥抱 " 与 " 挣脱 " 之间的摇摆，也从未停止。

华为 " 公共化 " 的每一步，都在倒逼车企回答那个老问题：当 " 躯体 " 越来越相似，" 灵魂 " 究竟栖居何处？

一个 " 非必要 "，两种 " 求生欲 "

阿维塔与华为的合作涵盖资本、技术和产品多个层面，这让这场风波引发的讨论更具标本意义。阿维塔是华为 HI 模式的首个合作品牌，更是引望的第二大股东—— 2024 年 8 月，阿维塔以 115 亿元收购引望 10% 股权，截至 2025 年 10 月，全部投资款已支付完毕。

在双方合作的六年里，阿维塔从品牌定位到产品定义，几乎处处可见华为的烙印。

" 华为必要论 " 这一话题迅速引发连锁反应。8 月 10 日，阿维塔官方紧急澄清 " 误读 "，称雍军指的是 " 没有必要由引望单独打造专属智驾版本 "，而非与华为合作没有必要。

图片来源：@奕境曾清林

几乎同时，奕境品牌总经理曾清林在微博发文表态，称奕境要做 " 华系车的技术极客 "，强调 " 华为在智驾、座舱、自动化领域的不可随意替代性 "。他同时表示，奕境与华为 " 从全栈原生共创的第一天起，就没有 ' 备胎思维 '"，双方 " 把各自最强的东西拿出来，合在一起，交给用户 " ——这种 " 孤注一掷 " 的深度融合。

两种姿态的并置，折射出中国汽车产业的集体焦虑：当华为从 " 救命稻草 " 变成 " 公共基础设施 "，" 和华为合作的必要性 " 究竟该如何定义？

要回答这个问题，需将其置于华为汽车业务六年演进的坐标中审视。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决方案

据华为官方披露，截至 2026 年 7 月，乾崑智驾已与超 25 个品牌、50 余款车型合作，系统整车搭载量突破 190 万台。华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在 2026 年 7 月透露，2026 年专项研发投入超 180 亿元，年底搭载车型预计超 80 款，累计搭载量有望达 300 万辆。靳玉志将华为定位为 " 电子螺丝钉 "，只做智能化核心部件。

但当这颗 " 螺丝钉 " 拧进从 15 万级家轿到百万级豪车的几乎所有价位段，" 公共化 " 的另一面便是差异化难度的急剧攀升。华为要的是规模，车企要的是独特性——这个矛盾，正在这次的讨论中浮出水面。

" 含华量成为标配，本身就意味着行业智能化拐点的到来。" 盖世汽车研究院分析师指出，" 当大家都有乾崑智驾的时候，真正的差异化反而要回到车企自己身上。"

该分析师进一步解释，所谓 " 含华量 " 并非单一维度，至少存在两个层面的区分：一是搭载深度，有的车企仅引入一两款产品，有的则实现座舱乃至智驾全栈覆盖；二是技术代际，同为乾崑智驾，ADS4 与最新 ADS5 之间亦存在代差。直言称：" 华为提供的是能力底座，但怎么把这个底座调出不同的 ' 性格 '，各家车企的理解是不一样的。"

更深层的张力在于成本结构。以赛力斯为例，问界系列年销量从不到 1 万辆跃升至超 40 万辆，但 2026 年上半年预计亏损 15 亿至 18 亿元。据行业分析，华为与车企合作通常采用 " 基础服务费 + 销售分成 " 模式，智驾硬件成本约 1.5 万至 3 万元 / 套，软件授权年费数千元，销售分成比例 10% 至 15%。对 30 万元以上车型，每卖出一辆，华为可能拿走 3 万至 5 万元综合收益。

深度绑定带来技术领先和品牌背书，但也意味着利润被压缩、品牌独立性被稀释。

然而华为的 " 公共化 " 并不会以单一车企意志为转移。从 2021 年首款问界 M5，到 2026 年鸿蒙智行 " 五界 " 并行、HI 模式扩容至 25 个品牌，华为已完成从 " 特供 " 到 " 公共平台 " 的跃迁。其角色也从被挑选的 " 供应商 "，变成争相接入的 " 基础设施 "。

对新品牌而言，与华为的合作可以说是 " 雪中送炭 " ——没有技术背书，很难获得初始信任，但对已建立品牌认知的企业，过度依赖反而可能稀释品牌辨识度。

然而，对于部分车企来说，没有华为的赋能，代价同样高昂。截至 2026 年 8 月，华为乾崑智驾的累计辅助驾驶里程已突破 137 亿公里。这种数据积累，不是任何单一车企短期内能够复制的。想要 " 做出别人差异化的东西 "，前提是足够的技术底气——而这恰恰是当下稀缺的资源。

于是悖论浮现：华为越成功，单个车企的 " 独特性 " 越稀薄；但没有华为在智能化方面的加持，大多数车企又难以在智能化赛道保持竞争力。这个悖论，正是阿维塔风波引发广泛共鸣的深层原因。显然，这个问题已不仅是单个企业的战略选择，更是整个行业在智能化深水区集体焦虑的缩影。

华为 " 不可随意替代 "？

面对华为 " 公共化 " 带来的同质化焦虑，不少车企开始重新评估智驾方案的选择空间，Momenta、地平线等供应商与华为长期并存于市场，各自服务于不同车企的需求场景，共同构成智驾产业的多元生态。

图片来源：Momenta

Momenta 的崛起堪称中国智驾供应商的缩影。这家成立于 2016 年的公司，凭借 " 飞轮大模型 " 技术架构，已与奔驰、宝马、丰田、本田、通用等全球前十大整车厂中的 9 家建立合作。

2026 年北京车展上，Momenta CEO 曹旭东透露，其累计定点车型已超 200 款，搭载车辆规模突破 80 万辆。奔驰全新纯电 GLC 搭载 Momenta 强化学习大模型上市，更被视为 " 德系豪华标准 + 中国 AI 技术 " 的标志性事件。

地平线同样势头迅猛。征程 6 系列芯片已获得上汽、大众、比亚迪、理想、广汽等 10 余家车企定点，2025 年量产出货量跨越 1000 万片，成为国内首个突破千万级出货量的智驾科技品牌。大众与地平线合资公司酷睿程基于征程 6M 打造的智驾方案，已于 2026 年 5 月在与众 06、与众 07 上实现量产。

不同路径的选择，折射出智驾产业的差异化格局。Momenta 以算法和数据飞轮见长，通过服务全球头部车企积累量产经验；地平线深耕芯片和工具链，以开放架构适配不同层级智驾需求。

华为则依托鸿蒙生态、手机终端与云端算力的原生打通，形成跨终端协同的独特布局——这种全场景互联能力，使其在生态整合层面具备难以复制的差异化优势。

图片来源：小鹏汽车

车企自研派则呈现出另一重图景。小鹏汽车每年向智驾投入 35 亿元，2026 年更计划将物理 AI 相关研发投入提升至 70 亿元，自研的图灵 AI 芯片已实现量产上车，在算法与硬件的协同优化上展现出独特优势。蔚来、理想亦各有布局，通过垂直整合掌握核心技术话语权。

但自研路线同样面临现实挑战：芯片累计出货量有限，短期内难以形成规模效应；高昂的研发成本与激烈的市场竞争形成张力，数据闭环的持续运营也需长期投入。" 全栈自研 " 在战略层面的价值已获验证，但其商业可持续性还有待时间进一步检验。

曾清林口中的华为 " 不是随便能替代的 "，恰恰在于其在技术、生态与品牌的复合壁垒。靳玉志在 2026 华为乾崑媒体日上指出，华为乾崑智驾累计装车搭载量已突破 190 万台，累计辅助驾驶里程更是突破了 128 亿公里。在这个高度渗透的市场中，这并非单一技术参数的胜利，而是用户规模、海量数据积累与品牌信任共同构筑的护城河。

说到底，这场关于 " 替代 " 的讨论，绕不开一个更本质的命题：当软件定义汽车成为共识，中国汽车产业究竟需要怎样的软硬协同？我们害怕的，究竟是失去技术，还是失去 " 灵魂 "？

寻找平衡点

回答这个问题，可以追溯至五年前那个被舆论场激烈讨论的 " 灵魂论 "，并在今天的产业现实中重新校准它的坐标。

2021 年 6 月 30 日，时任董事长陈虹面对投资者关于是否与华为合作的提问，抛出了那番后来被业界反复引述的话：" 上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。"

这一表述后来被称为 " 灵魂论 "，引发行业广泛讨论。五年后的今天，车企与华为的合作模式出现分化：有的企业选择深度绑定，有的则在合作中寻求更多主动权。" 灵魂论 " 所指向的核心命题——在智能化时代，车企与科技巨头合作时如何保持自主性与话语权——依然是行业无法回避的追问。

图片来源：尚界汽车

更具戏剧性的是上汽自身的转身。2025 年 2 月，上汽正式宣布与华为深度合作，推出鸿蒙智行第五 " 界 " ——尚界。据悉，上汽集团总裁贾健旭曾就合作意向征询已退休的陈虹意见，后者回应：" 华为现在那么大的势能，你应该去跟他合作。" 从 " 拒绝 " 到 " 拥抱 "，上汽的转身并非对过往立场的否定，而是对产业规律的务实回归。

所谓 " 灵魂 " 论的三层解构，或许能帮我们厘清上汽转身的逻辑。第一层是硬件——芯片、传感器、执行器的物理集成，这一层已高度标准化，地平线、禾赛等供应商足以胜任；第二层是软件——操作系统、算法、中间件等，Momenta、大疆等正在快速追赶；唯独第三层生态——用户数据、账号体系、服务场景的跨端流转，以及 " 某某品牌 = 智能 " 的用户心智——华为仍具不可替代性。 

图片来源：博世中国

" 博世、大陆做供应商很多年，为什么没人讨论 ' 灵魂 '？因为它们扎根的是机械和电控层，离用户感知比较远。" 上述分析师指出，" 而华为进入的是智能化核心域，直接定义人机交互和用户体验，天然更容易被看见、被讨论。"

盖世汽车分析师认为，华为虽明确 " 不造车 " 定位，但其实际作为已超过传统 Tier 1 的范畴。" 没有一家传统零部件厂商会替车企开发布会、做渠道引流，但华为做了。" 并表示，" 从消费者视角看，他们购买的就是 ' 华为的车 '"，这种品牌认知的迁移，或许正是华为与传统供应商最大的区别所在。

并进一步指出：" 在华为入局汽车领域之前，消费者已经认可这个‘灵魂’，这个‘灵魂’现在只不过多卖了一个产品系列，而这个产品系列就是汽车。"

说到底，芯片可以换着用，算法可以多家买，但华为真正让人绕不开的，是它已经成型的那套生态——用户数据、账号体系、跨端流转，加上 " 华为 = 智能 " 的市场认知。这些不是单项技术，而是层层叠加而来的壁垒。

现如今的问题只在于：车企愿意以多大代价换取这一层，以及能否守住自己的边界。

面对现实存在的行业焦虑，华为自身也在调整。靳玉志在 2026 华为乾崑媒体日上重申 " 电子螺丝钉 " 定位，明确全栈合作与部件供应双模式并行。这种 " 去中心化 " 策略，在一定程度上对车企差异化诉求做出了回应。当深度绑定模式遭遇 " 华为税 " 质疑与品牌独立性焦虑时，" 螺丝钉 " 定位或许提供了一条 " 退路 "。

结语：

华为汽车智能化业务渗透渐深，部分车企无可避免要回答一个老问题：没有华为，我是谁？

有人全栈自研，有人开放拥抱，有人左右互搏……路径各异，却指向同一本质：技术可买，生态难复制，品牌认知更是时间的囚徒。

这条路没有参考答案，但只知抄作业的大概率走不远。