" 车企不赚钱，主要是因为低成本或亏钱卖车，而不是钱被上游产业链企业赚走了。"8 月 18 日，一位不愿具名的动力电池产业链企业相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

据中汽协披露的数据，2026 年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，创近十年新低。按此计算，一辆售价 20 万元的新车，整车厂净利润仅约 3000 元。

与此形成鲜明对比的是，上游动力电池、锂矿企业以及中游芯片企业等上半年业绩集体预增。其中，宁德时代上半年净利润超 432 亿元，一季度超 200 亿元的净利润更是超过 7 家头部车企净利润总和；天齐锂业预计上半年净利润最多涨超 49 倍。

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利润向上游高度集中的格局，让 " 整车企业为上游打工 " 成为热议话题。" ‘打工论’有些片面。现在全产业链都在承受成本压力，除了车价在降，几乎什么都在涨。多重成本挤压之下，整车厂利润变薄是必然结果，不能简单归结为‘替谁打工’。" 蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受记者采访时表示。

终端激烈竞争阻断成本合理传导，整车企业利润被 " 击穿 "

日前，多家车企发布上半年预亏公告，对此中国电池工业协会特聘专家王建新表示，受存储芯片大幅上涨及动力电池原材料价格企稳回升的影响，本轮涨价传导至整车端，单车制造综合成本上涨约 5000 元至 1.5 万元。

据新能源汽车和动力电池专家杨伟斌测算，中端 / 主流车型动力电池成本增加约 3000~5000 元，芯片及智驾成本增加 5000~8000 元，综合成本上涨约 1 万元；高端 / 大电池车型动力电池成本增加 5000~6000 元，芯片及智驾成本增加约 1 万至 1.5 万元，综合成本上涨约 2 万元。

" 芯片因 AI（人工智能）热潮价格暴涨了数十倍，再加上各种贵金属等价格上涨，推高动力电池与线束成本，导致蔚来单车成本增加了 1.5 万至 2 万元。" 秦力洪对记者说。

赛力斯集团董事长张兴海也表示，当前整车企业面临的最大挑战，是存储芯片从 20 元一个单位，涨到接近 100 元一个单位，涨了 5 倍；碳酸锂价格也从去年同期的 8 万元 / 吨上涨至今年的 18 万元 / 吨。" 问界品牌平均一辆车成本增加了 1.5 万到 2 万元，压力很大。" 他说。

王建新认为，整车厂之所以感到压力，是因为终端残酷的竞争环境阻断了成本的合理传导。整车厂无法像传统工业品一样通过调价消化成本，只能由自身的利润池强行吸收这部分增幅。

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树也表示，除受碳酸锂、存储芯片涨价抬升单车 BOM 成本影响外，今年上半年整车企业利润缩水还因存量市场下 " 价格战 " 持续，终端难以涨价消化成本，叠加智驾、新车型高额研发投入，部分企业计提资产减值多重压力下，整车利润被击穿。整车企业亏损是 " 价格内卷 "、重资产高研发、成本周期波动共同导致的结果，并非全由上游企业攫取利润。

科方得咨询机构负责人张新原也指出，市场竞争加剧、" 价格战 " 频发，导致多数车企为保销量而牺牲利润。

一位自主品牌车企高管坦言，原材料及存储芯片价格的大幅上涨，已显著推高单车制造成本。然而，在存量竞争主导的市场格局下，价格调整空间几乎为零，" 不是不想涨，是不敢涨 "。

锂电、芯片企业业绩飘红，存储芯片价格大幅抬升但仍缺货

Choice 数据显示，截至 7 月 15 日收盘，已有 35 家锂电产业链上市公司发布上半年业绩预告，除 3 家业绩同比下滑外，其余均为预增、扭亏或减亏。

" 储能市场快速发展，电芯厂销售不再仅依靠动力电池市场，整车厂不可能像之前那样通过压价转移成本增加，同样 AI 产业发展需求提升了芯片产业链的定价权。" 杨伟斌认为，原材料及芯片价格大幅上涨会推高上游利润，更集中在具备资源、技术、规模和客户优势的头部企业。

  图片来源：宁德时代公告

作为全球锂电龙头，今年上半年，宁德时代归属于上市公司股东的净利润约 432.84 亿元，同比增长 41.98%；亿纬锂能上半年预计实现净利润 31.3 亿至 33.71 亿元，同比增长 95% 至 110%；国轩高科预计实现净利润 12 亿至 15.5 亿元，同比增长 227.31% 至 322.77%。

处在产业链中游的芯片企业，业绩也呈飘红之势。芯片巨头公司中微公司披露业绩预告称，公司预计 2026 年上半年实现归母净利润 27 亿到 29 亿元，同比增加 282.48% 到 311.81%；源杰科技预计今年上半年净利预增最高超 13 倍；存储芯片企业兆易创新预计 2026 年上半年归母净利润同比增长 1099%，主要原因系存储芯片行业景气度回升。

值得注意的是，在价格暴涨的情况下，存储芯片还处于缺货状态。" 现在根本不是抱怨价格的时候，能拿到货就不错了。一辆车有上千个零部件，少了一颗芯片，整条生产线都得停。那不是浪费钱的问题，是直接浪费产能。" 秦力洪坦言。

杨伟斌也指出，存储芯片涨价会推高智能汽车、车联网和智能座舱的 BOM 成本，还可能带来交付延迟或减产压力。

成本压力非整车企业独有，专家建议 " 半自研半绑定 " 模式破局

" 整车处于产业链下游，承担最大的规模、营销、渠道、迭代风险，利润天然更脆弱。" 崔东树认为。

王建新则强调称，电池和芯片企业作为上游基础原料和下游终端消费的中间环节，承担着材料价格波动、下一代技术研发以及重资产投入的折旧压力。

上述不愿具名的动力电池产业链企业相关负责人告诉记者，今年，负极、隔膜等原材料价格波动，不仅给整车企业带来成本压力，对动力电池厂商也带来了很大压力。" 汽车产业链环环相扣，任一环节的价格波动都会沿链条逐级传导。所以，原材料上涨所带来的成本压力并非整车企业独有。" 该负责人强调。

" 公司正在通过产品迭代、技术降本、与供应商协同降本、与客户共同分担原材料价格上涨的成本压力，来消化成本波动的影响。" 蜂巢能源方面称。

蔚来董事长李斌在接受记者采访时也透露，蔚来在与供应链伙伴一起想办法保持产品价格稳定。

不过，杨伟斌指出，上游供应链议价权增强，尤其储能和 AI 产业快速发展，增加了电芯和芯片供应商的销售渠道，整车厂向上游供应商压价的可能性较低。

崔东树认为，整车企业破局的关键在于内外兼修：向内要加大技术降本，提升高附加值车型比例，并加速供应链自研与长协锁价；向外要加快出海节奏，用海外增量对冲国内内卷。同时，果断淘汰低效产能与车型，并借助软件服务把 " 卖车 " 延伸为 " 卖服务 "，拓宽利润来源。

李斌也表示，汽车厂商对电池和芯片研发进行投入是非常合理的长期布局。" 短期来看，自研确实会有一笔不小的投入，但汽车产业讲究的就是规模效应。只要销量能够支撑，这笔投入很快就会被摊薄。从长远来看，对毛利率的提升一定是正向的。" 秦力洪告诉记者。

杨伟斌也表示，头部、规模大的车企，产品种类多且销量大，自研可以摊薄成本，也可以通过自研实现技术差异化。但规模有限或技术路线不确定的车企，重资产反而会增加成本，风险较大。

在王建新看来，整车企业布局上游，初衷是为了保障供应链安全与提升差异化竞争力，这在战略上有其合理性。然而从产业运营的实际规律与整体生态来看，过于追求 " 全栈自研 "，对绝大多数整车企业而言，往往意味着极其高昂的隐性成本与不确定性，甚至可能加剧全行业的结构性矛盾。

" 相比之下，‘半自研半绑定’（如联合研发、股权合作、合资建厂等）的深度协同模式，既能帮助车企掌握核心技术主导权与保障供应链安全，又能充分享受到专业供应商的规模优势与研发红利，是当前产业生态下更具性价比与可持续性的选择。" 王建新分析认为。