【车讯网 报道】宝马 3 系是一款注重操控的车，改成电动之后的宝马 i3，会有怎样的变化？通过一番体验，我认为，它的表现依然很不错，依旧能带来很好的驾驶乐趣。此外，驾驶辅助和续航，也都让我感到比较满意。

与奔驰不同，宝马做汽车的源头，是给奥斯汀代工，直到 1932 年，才有了属于自己的汽车，而且一连串推出 4 款：3/20、303、309、315，它们的共同特征是动力强、操控好，从而确定出宝马品牌的调性，延续至今。其中，就包括这辆电动车：宝马 i3。

与其它品牌的电动车相比，宝马 i3 的亮点之一，是没有为了创新而创新，一切从方便使用出发，而不是哗众取宠。比如，它既没有采用隐藏式门把手，也没有为了省钱而取消实体键。

亮点之二是外观与内饰，充满着比较强的运动感与时尚感，很养眼，挺漂亮。

其中，前照灯的造型十分犀利，有点儿随时都要冲刺的感觉。功能方面，主要是自动启闭和自适应远近光，高配车型另增转向头灯。

尾灯与前照灯一样，都没有跟风采用贯穿灯，但都表现出较强的动感，点亮之后的效果很不错。

前后车轮都是通风盘，车轮分为 18 英寸和 19 英寸两种，后胎比前胎宽 20 毫米，这种配置俗称鸳鸯胎，有利于提高过弯时的稳定性，并有助于提高弯速。

由于该车建立在 3 系基础上，发动机仓里空空荡荡，也许是为了好看一点儿，弄了个大罩子，把机仓进行了全覆盖。覆盖之下，主要是一台热泵空调，如果能够考究一些，把这个部分弄成前备箱，或许更好。

该车动力是单电机后置后驱，分为 35L 和 40L 两种，35L 电机功率 210 千瓦，最大扭矩 400 牛米；40L 电机功率 250 千瓦，最大扭矩 430 牛米，我试驾的这辆车，是 40L。

底盘方面的亮点，一是前悬架采用双球节麦弗逊式，它的表现超过众多车型所采用的普通麦弗逊悬架。另一个亮点是空气减振器，不仅高低可调，软硬也可调，从而在性能与舒适之间，取得平衡。

动力电池是三元锂电池，30L 电池能量 70.2 千瓦时，CLTC 纯电续航 550 公里，40L 电池能量 79.1 千瓦时，CLTC 纯电续航 625 公里。当然，CLTC 比较宽松，实际行驶很难达到，关于这个话题，后面会详细讲到。

充电分为交流慢充和直流快充，从 10% 快充到 80%，大概需要半个小时多一点儿。

刚才说到，宝马 i3 的亮点之一是没有哗众取宠，亮点之二是外观与内饰很养眼，事实上，它的最大亮点，是操控。

我接触过许多次宝马 3 系，对于它的操控，非常喜欢，那种游刃有余、人车合一的体验，简直是爽到家了，有了它，即使美女来了，也得靠边儿站。

这辆宝马 i3 的动力、悬架和方向，给我留下的印象，与燃油版没什么区别，也就是说，它的操控依然很棒，依然充满驾驶乐趣。

我试驾的这辆车，最大满载质量 2580 千克，最大功率 248 千瓦，据此得知，它的比功率是 0.096 千瓦 / 千克，这是个相当不错的成绩，与之对比，宝马 530 的比功率是 0.079 千瓦 / 千克。

动力充裕，提速自然快——它的百公里加速是 5.6 秒，最高时速 180 公里。由于是电动，主观感受比实际数据似乎更快，一脚 " 电门 " 踩下去，车子几乎在寂静无声之间，瞬间让您享受到高潮。

事实上，提速快，是电动机天生的特点，根本无需以此为荣，大加称赞。我所要赞扬的，是它的操控，这是由底盘实现的，是汽车最有技术含量的地方。

底盘包括悬架与方向，它俩的功夫到家了，会体现出很棒的机械素质，会让驾驶者由衷地感到：这辆车真好开。

还会让驾驶者爱好者由衷地感到：这辆车开起来真过瘾。

我这么说，并非贬低电动车。与燃油车相比，电动车自有电动车的优势，比如，试驾期间，我全程用的是 B 挡，也就是单踏板模式，它就是电动车的优势之一。

往下踩，加速。

往起抬，减速。

全抬，停车。

左脚彻底放假，只用右脚，在一个踏板上，就能完全掌控，非常省事，非常轻松。

有人可能质疑，这么做会不会误操作，会不会出事儿？

对此，我只能这么说：驾驶是个技术活儿，不是人人都适合，有人天生就不适合驾驶。

聊完驾驶感受，接下来，再跟您聊聊它的驾驶辅助、车机和续航。

1，驾驶辅助是 L2 级

我试驾的这辆 40L，配备 5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达和 7 个摄像头，其中前方感知摄像头是三目，辅助驾驶等级是 L2 级，具备车道居中保持、辅助变道、并线辅助、交通标识识别、车道偏离预警、前方碰撞预警、倒车车侧预警、主动刹车、疲劳提示、辅助泊车和循迹倒车等功能。

由于该车的主要操作，全部是实体键，故只需按一下方向盘上的按键，就能进入辅助驾驶，依靠全速自适应巡航和车道居中保持，稳稳地把车控制在本车道内，此时的驾驶，变得很轻松。

另一方面，它的抬头显示界面比较大，内容比较全，比如，即使没有开导航，每当前方出现限速探头，它也能提前告知，避免因超速被罚，挺实用。

2，车机内容比较全

车机配备高通骁龙 8155 芯片，具备 5G 车联网、OTA 升级、车载 Wi-Fi、应用商店等功能。在试驾过程中，没发现卡顿或发热等现象，总体表现挺流畅。

语音控制的范围是导航、电话、空调、车窗和多媒体，手机远程控制的内容是车门、车灯、空调、启动、充电、车况和定位，此外，中控屏上还有数个模式可自选，包括悦动、舒缓、静谧，等等，氛围灯则会根据驾驶模式的改变而改变。

如果说，如今新车的车机内容大同小异，新鲜感已经不足的话，它有个与众不同的亮点——操作键。

操作键由一个大旋钮和数个触控键组成。与用手指头在屏上滑动相比，用大旋钮选择中控屏上的内容，一是更快捷，二是不会在屏上留下难看的印痕。

3，续航表现基本令人满意

30L 的 CLTC 续航是 550 公里，百公里耗电 13.6 千瓦时；40L 的 CLTC 续航是 625 公里，百公里耗电 13.4 千瓦时。

我在不同路况下，记录到的数字是：

郊区公路，路况正常，行驶 31.1 公里，耗时 41 分钟，平均时速 46 公里，百公里电耗 11.8 千瓦时。

市区道路，非常拥堵，行驶 3.6 公里，耗时 16 分钟，平均时速 13.5 公里，百公里电耗 22.2 千瓦时（此为本次试驾的最高值）。

市区道路，早高峰，拥堵，行驶 18.2 公里，耗时 1 小时 12 分钟，平均时速 15 公里，百公里电耗 19.2 千瓦时。

市区道路，晚高峰，拥堵，行驶 18.2 公里，耗时 1 小时 3 分钟，平均时速 17 公里，百公里电耗 17 千瓦时。

市区道路，路况正常，行驶 46.2 公里，耗时 1 小时 9 分钟，平均时速 40 公里，百公里电耗 13 千瓦时。

除了市郊和市区，我还在北京与塘沽之间，跑了一个来回，看看它在高速公路上的表现。

去程走的是京津塘高速公路，该路的北京段限速 90 公里，在这个区间，我行驶 35.5 公里，耗时 24 分钟，平均时速 89 公里，百公里电耗 12.4 千瓦时。

进入河北省，限速升至 110 公里，直至终点塘沽，这个区间行驶 93.5 公里，耗时 54 分钟，平均时速 104 公里，百公里电耗 15.4 千瓦时。

从平均时速就能看出，我的车速保持在较高水平，而且每遇慢车，都会伴随着急加速，能有这样的平均电耗，基本令人满意。

抵达塘沽后，电量还剩 38%，找了个充电站，充至 80%，耗时约 23 分钟，花费 24.21 元，充电后，显示续航 380 公里。

由于京津塘高速公路进京方向关闭，回程走的是 103 国道，国道限速各段不一样，有 80 公里、70 公里和 60 公里，从始至终，我都把车速控制在略超一点儿的水平。

其中，第一段行程是从塘沽到天津，这个区间行驶 54.2 公里，耗时 1 小时 1 分钟，平均时速 53 公里，百公里电耗 11.2 千瓦时——这是本次试驾的最低值。

过天津之后，途经武清、河西务和通州，途中路口比较多，红绿灯不断，基本处于走走停停的状态。在河北界和北京界，还各有一个检查站，都有十分仔细的检查，耗时约 15 分钟。

回到家中，共行驶 179.8 公里，总耗时 3 小时 51 分钟，平均时速 47 公里，百公里电耗 12.6 千瓦时。

此时，电池电量还有 49%，续航还剩 233 公里。

通过这次体验，大致可以做出这样的结论：路况好时，百公里大概需要 12 度电，拥堵时，大概需要 17-22 度电，跑高速时，大概是 15-17 度电。

此外，我发现它的续航显示比较保守，实际行驶里程往往大于续航显示。比如，充电至 99%，显示续航 375 公里，在不同路况行驶 301 公里之后，电量还剩 38%，显示续航还有 176 公里。

再比如，充电至 80%，显示续航 380 公里，行驶 180 公里之后，电量还剩 49%，显示续航还有 233 公里。

最后的总结：

按理说，喜欢驾驶的人，不应该选择电动车，虽然电动机的提速相当棒，可续航太短，用起来太麻烦，这是客观存在的事实。

我在德国不限速的高速公路上，以 180 公里的时速疾驰，旁边时不时地就会有辆车，轻轻松松地超越。如果电动车开到这个速度，跑了不远就得充电。何况，180 公里的时速，对于电动车来说，有点儿勉强。

但对于日常通勤来说，电动车挺有优势，其中最为主要的，是充电比加油便宜。

所以，如果您的主要需求是通勤，同时又比较注重品牌、品质、安全和操控，这辆宝马 i3，值得考虑。

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在宝马 3 系基础上诞生出来的宝马 i3，是一款电动车，优势在于行驶成本低，能够很好地满足日常通勤的需求。本文将其车型配置进行一番盘点，供您选车参考。