怎么还卖得越多越亏钱了？

赛力斯最新发布的半年报，披露的就是这样一份饱含信息量的业绩：

问界上半年卖出 16 万辆，同比增长 5.6%，但对应赛力斯上半年的营业收入却不增反降，同比下滑 8%。

利润层面变动更明显，赛力斯上半年直接由盈转亏 17 亿元。

直观上看，问界在销量层面的提升，似乎并没有在利润表上体现出对应的增长。

而且这一现象，不止在问界身上发生——

江淮借助尊界冲击百万级市场，尊界上半年卖出七千多台车后，江淮半年报显示其上半年营收稳定增长，却也仍有 7.4 亿元的亏损。

华为合作车型越来越成功，当下合作车企的财务表现却似乎没有同步改善……这是为什么？

赛力斯半年报：销量增长，但利润绕不开爬坡

从销量来看，赛力斯以及问界，今年上半年都稳住了交付节奏。

2026 年 1～6 月，赛力斯累计销售新能源汽车为17.88 万辆，同比增长 3.87%。

其中，问界系列（赛力斯汽车）仍然是公司的核心销量来源，上半年累计销量为 16.08 万辆，同比增长约 5.6%；占赛力斯总销量的90%。

但问界规模扩大、销量上涨，却没有在这次的财报指标中体现出明显增量。

今年上半年，赛力斯实现收入 574.19 亿元，同比下降 7.9%；第二季度营收为 316.64 亿元，同比下降 26.80%。

公司解释，收入下降主要由于产品销售结构变化，以及二季度主力车型处于产品迭代过渡期，产能和销售规模效应尚未完全释放。

这实际和问界当下的发展阶段有关——

此前，问界依靠 M9、M8 等车型快速提升了销量，但汽车行业竞争进入产品快速更新阶段后，新老车型切换期，很容易出现交付节奏变化。

而在利润层面，赛力斯上半年同样出现了回落。

赛力斯上半年毛利为 125.22 亿元，同比下降 24.3%；同期毛利率为 21.8%，较 2025 年上半年的 26.5% 下滑了 4.7 个百分点。

在此基础上，赛力斯的净利润也出现大幅下滑，同比由盈转亏，上半年归母净亏损 17.17 亿元，比去年同期的 29.41 亿元净利下降了 158.4%。

算下来，光第二季度，赛力斯就亏损了 24.71 亿元。

利润下降的原因，一方面是前面提到的产品换代，一方面和资产减值影响有关：

赛力斯上半年确认其他收益及亏损净损失 23.07 亿元，其中因新能源技术快速迭代，对无形资产确认减值损失 17.5 亿元。

这意味着部分此前投入的技术资产、项目资产，因为技术路线变化或者车型迭代，未来产生收益的能力下降，需要提前计提减值。

另外，费用端研发支出增加，也是赛力斯利润下滑的一个因素。

赛力斯上半年研发费用37.34 亿元，同比增长 27.4%；第二季度研发费用为 19.4 亿元，同比上涨 3.25%。

公司表示，增长主要由于持续加大研发投入，推进技术创新和产品创新。

同期，公司的销售及经销费用为 84.71 亿元，同比下降 5.3%；管理费用为 19.58 亿元，同比下降 0.4%。

可以看到赛力斯正在提高研发投入，同时控制部分销售和管理费用。

不过，当前赛力斯的销售费用仍明显高于研发和行政费用，主要还是与直营体系、渠道建设、品牌推广相关。

因此，赛力斯上半年的利润变化，并不是单一因素导致，而是处于品牌扩张阶段的综合结果：

一方面，公司已经通过问界获得了较高市场认可；另一方面，为支撑品牌持续发展，公司研发、渠道和产品投入仍在增加。

最后看现金层面，截至今年 6 月末，赛力斯现金储备还有 731.5 亿元，储备充足。

不过，这又容易让人产生一个新的疑问，和华为合作最成功的问界，研发费用花到哪了？

赛力斯的研发费用，投入到哪了？

相信外界早已有所感知的是，赛力斯目前正在加速寻求第二增长支柱，自身的研发费用也在持续增长。

财报当中，赛力斯披露了 IPO/ 再融资募集资金的使用规划表，回答了公司通过发行股票拿到的钱，准备花在哪里，以及截至 2026 年 6 月 30 日已经花了多少，还有多少没花的问题。

先看总数：赛力斯这次募集资金净额为140.98 亿港币。截至 2026 年 6 月 30 日，已经使用33.48 亿港元，还有 107.50 亿元港元尚未使用。

也就是说，赛力斯目前只用了约23.7%，大部分资金还在未来几年投入阶段。

这些资金中，最大的投入方向是研发，占据赛力斯募资总额的70%，金额大约是99 亿港元。

挑重点说，有 40% 用于技术研发，其中一半将被用在升级魔方技术平台上。魔方平台是赛力斯面向新能源车型打造的平台架构，覆盖三电、电子电气架构、智能化等能力。

还有 10% 的资金，也就是大约 14.1 亿港元，会用于智能座舱和辅助驾驶技术投入。

这个比例并不算最高，但意义比较特殊。目前问界的竞争优势，很大程度建立在华为智能汽车解决方案之上，包括鸿蒙座舱、ADS 辅助驾驶等。

但从产业链角度看，新能源车企之间的竞争正在从单点合作，转向整体能力竞争。

对于赛力斯而言，华为合作带来了产品竞争力，但企业仍需要提高自身在整车电子架构、软件工程、数据闭环等方面的能力。

因此，这部分投入更像是在强化自身承接智能化能力的基础。

而产品研发则占募资总额的 30%，其中有 28.20 亿港元（总额的 20%）用于新能源车型研发，这说明赛力斯未来仍然会持续推出新能源车型。

还有 14.1 亿港元将用于海外车型研发适配，这一项比较有意思。

赛力斯过去主要依靠国内市场，尤其是问界。但新能源汽车竞争进入新阶段后，中国车企都开始寻找海外增长空间。

但海外市场并不是简单出口，需要针对当地法规、道路环境、充电体系进行适配，所以这里投入的是海外长期能力建设。

因此，海外投入短期很难直接转化为销量，更多属于提前布局。

对于赛力斯来说，这也是一次能力验证：如果未来问界模式能够复制到海外市场，将进一步打开增长空间；如果无法复制，则需要依靠自身品牌和产品体系完成突破。

除了研发，赛力斯还有 20% 的资金计划投入到营销和渠道投入中。

其中包括增加线上、线下营销渠道投入，扩张海外销售渠道和交付能力，以及扩大超级充电站网络。

这里能看出赛力斯的变化：早期问界依靠华为渠道销售，消费者认知主要来自华为品牌影响力。

但随着销量规模扩大，赛力斯需要建立自己的销售、服务和补能体系——尤其是超级充电站。

新能源车企竞争已经从卖车延伸到服务体验、补能效率、用户运营上，因此补能网络也成为车企投入方向。

这些募资用途，实际体现了赛力斯正在补齐新能源车企的 " 基础能力短板 "。

赛力斯过去几年经历了一个比较特殊的发展路径。

在与华为合作之前，赛力斯虽然具备整车制造能力，但新能源乘用车业务规模有限，品牌影响力也相对不足。

问界的出现，成功帮助赛力斯建立了一条新的增长曲线，帮助赛力斯缩短了进入高端新能源市场的时间。

对于一家传统制造企业而言，这证明智能化能力已经能够帮助一家车企突破原有品牌边界。

不过，赛力斯的财报也说明，市场认可与财务回报之间仍然存在距离。

一个品牌进入高端市场，需要经历从产品突破到体系成熟的过程。销量提升之后，企业还需要进一步提高制造效率、优化供应链、控制成本，让增长真正沉淀为盈利能力。

汽车行业不同于纯软件行业。技术优势能够帮助产品获得市场关注，但最终仍然需要通过制造效率、供应链能力、成本控制和规模效应，形成稳定的商业回报。

智能化投入越高，企业对于研发能力和运营体系的要求也越高，更车企高效地组织这些能力。

正在面对这一问题的不止是问界。另一家与华为深度合作的车企——江淮汽车，也在面临转身。

尊界之于江淮，特殊之处不只是增加销量，更在于尊界改变了市场对于江淮乘用车业务的认知，是能够代表品牌高度的产品。

今年上半年，江淮累计销售整车及底盘 17.24 万辆，其中乘用车销量约 4.91 万辆。

同期尊界销量为7181 辆，在 70 万元以上及百万级超豪华轿车细分市场中位居销量榜首，约占江淮上半年乘用车销量的 14.6%。

而江淮汽车半年报显示，2026 年上半年，公司实现营业收入 221.30 亿元，同比增长 14.31%；但其归母净亏损7.49 亿元，同比亏损幅度有所收窄。

公司披露除税前亏损原因，也是产品结构变化、主力车型迭代过渡期，以及电池、芯片等新能源汽车核心零部件价格阶段性上涨，相关资产减值计提综合影响。

同时，江淮在收入下滑期仍逆势加码研发，上半年研发费用 37.34 亿元，同比增长 27.4%；销售费用暴增 68.97% 到 4.99 亿，用于广宣及销售服务费用增加。

从整体经营情况看，江淮也仍然处于转型阶段。

赛力斯和江淮两家，都处于新能源转型高投入期，面临着行业层面 " 内需承压、竞争加剧、原材料成本波动 " 的共同背景。

不同就在于，赛力斯已具备规模基础但遇产品周期换代空档；而江淮则处于高端品牌从 0 到 1 的投入兑现期，短期盈利拐点还有赖于主力新车型的上量与规模效应释放。

二者代表的其实是华为模式在汽车行业进入了两个不同阶段。

而问界现在走过的路，其他 " 华系车 " 未来难保不会再走一遍。

余承东 " 界 " 下确实带来了品牌和销量，但依然还没有转换为生意本质里的利润。

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