今年的成都车展，给人的矛盾感很强。

一边是国产车企、尤其新势力包馆参展，另一边是至少 22 个老牌车企集体缺席，像大家熟悉的宾利、保时捷、劳斯莱斯、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿斯顿 · 马丁、莲花汽车、雷克萨斯、英菲尼迪，都没来，不知道的还以为约好了呢。

至于特斯拉，今年继续美美隐身，然后像创维、远航汽车这些小众新能源品牌，也没出现。

不过讨论度最高的，是合资品牌，比如东风日产、东风本田全都查无此人，往前倒推几年，它们完全是这种 A 级车展的门面担当。

只能说，河东变成河西其实不需要 30 年那么久。

关于这些品牌缺席成都车展的底层逻辑，普遍解释是 " 收益不高 "。Emm...... 也不能说不对，只是没聊到点上。

宾利、保时捷、劳斯莱斯、兰博基尼、玛莎拉蒂，它们是超豪华品牌，目标客户不会在车展上逛一圈就下单的，毕竟是百万级甚至千万级的 " 玩具 "。

你看为什么超豪华品牌这两年更热衷于组织各种高端圈层活动，什么客户品鉴、赛道日、私享会之类的，不就是客单价和转化率更高嘛。

超豪华品牌不参加 A 级车展，确实是因为 " 收益不高 "。

那二线豪华品牌呢？

雷克萨斯、英菲尼迪、捷豹路虎等等，当下存在一个致命短板，就是电动化不够看，它们的主力车型仍然是燃油车，这时候如果接着奏乐接着舞，在比亚迪、蔚来、理想、小鹏、零跑、小米面前，产品力的代差就出来了。

与其在展台上被全方位碾压，不如低调退场，至少还能保留一点 " 我们不参展是因为不屑 " 的体面。

主流合资品牌跟二线豪华品牌的处境差不多，去了也是给比亚迪们当背景板，何必呢？

总的来说呢，大家缺席车展的理由不完全一样，超豪华品牌是不需要来了，二线豪华和合资品牌是不敢来了。

那有意思的是什么呢？就是大家越来越默认 " 他们不来是正常的 "。我们举个例子，比如说五年前，如果有品牌缺席 A 级车展，媒体是不是得专门写一篇报道分析？营销号是不是得弄点小道消息？各大汽车论坛上是不是得百家争鸣？

现在？大家只是扫了一眼名单，然后就翻过去了。

没有存在感，比卖不动更可怕。

当然，从某种程度上来说，因为互联网的普及，车展承担的功能和作用确实没有以前那么多了。传统车展的本质，是让消费者记住某个品牌，不管是搭建豪华展台、还是邀请明星站台、或者制造传播话题，核心目的都只有这一个。

在这个信息不透明的阶段，车企参加车展追求的是存在感和调性，因为消费者一年只能通过几次大型车展集中看到所有品牌，谁家的展台大、谁家位置好，谁就能在消费者心里留下更深的印象，逻辑就这么简单。

所以为什么以前大家喜欢选择在车展上发布新车？说穿了就是争个 C 位，而现在线上首发基本已经是标配，今年上半年国内上市的新车超过 544 款，绝大部分都是线上首发，大家足不出户也能完成全部信息收集和初步筛选。

到这里，问题就来了：你说车展没红利了，好，那为什么国产车企、尤其新势力是包馆参展？

我们觉得这件事可以从两个层面来看：

第二个是话语权的问题，就过去大型车展的呈现方式主要是 " 国际品牌撑场面、中国品牌凑热闹 "，媒体的喜好是 " 先写豪车，再写合资，最后提一下国产 "，今年成都车展（其实也不只成都车展）是先写比亚迪、奇瑞、吉利、小米、蔚来、问界，最后讲讲 "XXXX 缺席 "。

这种转变很大程度上是包馆参展带来的直接受益，不过相比于 " 夺走 "，用 " 让出话语权 " 来形容更合适一些。

说了这么多，其实我们想表达的是，传统车展不会彻底消亡，只不过需要全面转型。

对于某些车企来说，未来参加车展不再是必选题，尤其那些转型滞后、产品老旧、依赖燃油车的合资、豪华品牌，参加车展的收益是很低甚至没有的；而那些新能源转型成功、有新品、有冲量需求的品牌，车展值得持续投入。

归根结底，不是车展失去价值，是靠品牌溢价、燃油红利躺赢的时代彻底落幕了。