真正的高科技，从不需要花哨的包装。

前段时间，一台载重 136 吨、比两层楼还高的大型矿用卡车，在内蒙古通辽的南露天煤矿正式投入运营。

它最大的特点：没有驾驶室。

——也就不可能有方向盘、踏板甚至司机，甚至有点分不清车头车尾。

因为没有视觉遮挡，往哪个方向开都不需要掉头。

这台 " 巨无霸 " 名为 AT150，是全国首台百吨级纯电双向无人驾驶矿卡。

它主要在什么环境下干活？

气温，从零下 30 ℃，到零上 50 ℃。

任务，从自动装卸，到自主行驶、自主避障、自动泊车，全程没有驾驶员。

技术方面，它有 3.4 兆瓦、900 伏的极速快充，满电续航超 6 小时，单位能耗成本比传统柴油矿卡低 65%。

而在太平洋的另一边。

美国无人驾驶出租车 Robotaxi（自动驾驶出租车、共享无人车）巨头 Waymo，拿下了加州监管机构的有史以来最大规模扩张许可。

许可范围，覆盖旧金山湾区、洛杉矶、萨克拉门托、圣迭戈在内的 18 个县。

截至 2026 年 5 月，Waymo 每周在美国完成超过 50 万次付费出行，车队规模约 4000 辆。

美国的无人车在城市中穿梭，中国的巨无霸重卡征服煤矿。

当然，这个概括有些绝对，因为中国无人驾驶乘用车同样也有很好的表现。

但是，面对 " 无人驾驶 " 这道题，中美布局的赛道的确各有侧重。

此场景，用 " 技术路线差异 "，无法一言以蔽之。

背后到底是什么？

聊无人驾驶，我们得先铺垫一个热知识：

截至今年 3 月底，美国 Robotaxi 的头部运营商 Waymo，已经覆盖美国十个主要都会区，每周付费订单超 50 万次，累计完成 2.206 亿英里全无人里程。

也就是说，美国人已经先趟出了 " 无人出租车 " 这条路。

在国内，小马易行、百度智行、滴滴等也早就在探索。

但美国在商业化上，步伐似乎要更快一些。

为什么？

因为要在中国跑通 L4 级无人出租车，难度要比美国高很多。

我们首先要知道，在美国运行 Robotaxi 的城市，与中国无人驾驶出租车的试点城市，是非常不同的。

先看美国，试点城市是典型的地广、人稀、车密度低：

美国的 Robotaxi 的主力运营城市，亚利桑那州的凤凰城，在大约 1340 平方公里的土地上，承载约 167 万人口，按 Data USA 披露的户均 2 辆车估算，全市约有 180 万辆车；

另一运营城市，得克萨斯州的奥斯汀，面积约 772 平方公里，承载着 99 万人口，户均同样是 2 辆车，估算全市约 65 万辆车。

凤凰城

再看中国，则是人多、车多，繁华路段常常人车混行：

深圳 1997 平方公里的土地上，挤着约 1800 万人，民用汽车保有量约为 459 万辆；武汉更夸张，在 8569 平方公里上承载着 1380 万人，民用汽车 500 万辆。

翻译一下就是，深圳虽然土地没比凤凰城大很多，但人口密度却是凤凰城的约 7.4 倍，汽车保有量也约是凤凰城的 2.6 倍。

而武汉的汽车保有量，是奥斯汀的 7 倍多，人口更是奥斯汀的近 14 倍。

也就是说，同样一平方公里的路面上，中国城市要实时处理的车、人、非机动车交互量，是美国运营城市的几倍到十几倍，这背后是更加复杂难解的道德、舆论和法律难题。

对此，美国亦有前车之鉴。

2023 年 10 月旧金山，一名行人被另一辆车撞倒后，甩入 Cruise 无人驾驶出租车的行驶路径。

车辆虽然触发了紧急制动，但系统未检测到车底有人，误将撞击判定为侧方剐蹭，随后执行靠边停车指令，将卡在车底的伤者拖行了约 20 英尺（约 6 米）。

这一连串误操作，直接导致 Cruise 的全无人运营许可被暂停，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）还开出 150 万美元民事罚单。

经过长期调查与整改，这家曾经的明星公司，CEO 辞职、9 名高管被解雇、裁员 1/4、950 辆无人车被强制召回，在全美的 Robotaxi 商业化运营全面停摆。

所以，中国不是造不出无人出租，而是相比于 " 载人 "，我们选择把重心优先放在了 " 载货 " 上。

通过 5G 基站、智慧路灯、云端调度等技术，我们国家推动载货车辆的 " 车路协同 "，并用重卡车辆的无人化，领导整个无人驾驶赛道的技术攻坚。

在上海，洋山港的 "5G+L4 智能重卡 " 项目，通过车路协同，让重卡在卫星信号遮挡的堆场，也能实现厘米级定位。

东海大桥上，5 车编队以 80 公里时速常态化运行，头尾车辆配备安全员，中间跟行车辆实施无人驾驶，通行效率可提升约 30%。

将无人驾驶相关技术用在重卡领域，是我们针对国情做出的战略选择。

作为全球最庞大的制造业国家，我们拥有庞大的工业系统、丰富矿产、巨大体量的外贸。

那么中国的大型矿场、大宗货物运输、大制造业领域，究竟制造了多少重卡运输任务呢？

2025 年，中国全国营业性货运量达 587 亿吨，其中公路货运量 432.88 亿吨，占中国营业性货运量的 73.8%。

支撑这 432.88 亿吨公路货运的，是全国 1168.91 万辆营运载货汽车在昼夜奔袭。

对于如此重要的重卡网络，我们曾经用巨大的人力调度作为支撑，其中 84.38% 年龄在 36-55 岁，从业 11 年以上的占 69.41%，而从业 5 年以下的新司机占比仅 13.04%。

这些司机，超 1/3 每天要工作 12 小时以上。

长途跋涉、日夜颠倒，还要面对越来越卷的行业趋势。

他们中，有 65.55% 的属于个体司机，货源很不稳定。

许多人还落下了颈椎病、胃痛等职业病。

而与这些司机的年龄增长同步变化的，是运力饱和带来的人均收入降低。

一位跑了十几年车的老司机，曾对媒体算过一笔细账：" 运费从每公里 5 元跌到 3 元，刨除油费、过路费，跑一趟 8000 元的活儿，到手不到 1000 元。"

也就是说，现在中国还有很多大车司机，他们仍是公路运力最主要的支持者。

但未来，随着大车司机们逐渐退休，中国很快就将迎来货运领域的人力短缺。

这就形成了一个极其危险的剪刀差：横轴是 " 世界工厂 " 对物流运力永无止境的需求，纵轴是人口红利消退带来的司机断层。

这倒逼着矿场、码头等场景，率先进行规模化 " 科技换人 "。

比如内蒙的矿卡 "1 拖 N" 模式，已经实现头车配一名安全员，后面跟着四五辆完全无人驾驶的卡车编队行驶。

这让他们的单车毛利率，提升到了传统货运的 3 到 6 倍。

如果再将传统燃油重卡，换成电动无人重卡，每公里燃料成本将继续从近 3 元，骤降到只有 6 毛。

保运力、代替人力、压低物流成本。

这才是生产模式升级时，最真实的样子。

当 " 供给端人力流失 " 与 " 需求端运力扩张 " 之间的矛盾日益扩大，短期涨薪、提福利，只是治标不治本。

只有技术，能系统性解决问题。

从人的视角来看，这是把司机从繁重、重复、高危的劳动中剥离出来，转向运维、调度、远程监控等更加安全且附加值高的岗位。

而对产业来说，是将最累、最苦的那部分，交给不知疲倦、不会疲劳、不会情绪波动的 AI 去执行，是降本增效最直观的体现。

所以说，我们面对的，不是科技与人力的置换，而是新型生产力必须及时补位，让我们的科技运力，衔接上一代人的劳动。

而这样的生产力革命，将覆盖整个中国。

推动革命的，是政策与资本、产业相配合的 " 举国体制 "。

在几个主要场景中，矿山是无人重卡政策启动最早、量化目标最明确、体系最扎实的。

2024 年 4 月，国家矿山安监局联合应急管理部、国家发改委、工信部等七部门印发《关于深入推进矿山智能化建设促进矿山安全发展的指导意见》，明确把 " 新型矿用无人驾驶车辆 " 列入核心装备研发应用目录，并提出到 2026 年全国煤矿智能化产能占比不低于 60%、危险繁重岗位机器人替代率不低于 30% 的硬性目标。

一个月后，国家能源局印发《关于进一步加快煤矿智能化建设促进煤炭高质量发展的通知》，点名露天煤矿要重点推进 " 自主采装、矿用卡车无人驾驶、装运卸机器人化协同作业 "，推动 " 露天煤矿卡车无人驾驶编组化运行 "。

政策推动下，全国在运无人驾驶矿卡数量从 2024 年底的约 2500 辆，提升到 2025 年底的超 3800 台。

一年净增约 1500 台，增幅高达 60%。

据中国煤炭工业协会预测，2026-2027 年，全国无人驾驶矿卡保有量将突破 1 万台。

这背后，一笔最直观的账。

在矿区，一辆普通矿卡的平均售价约 150 万元 / 台，而一辆自动驾驶矿卡的平均售价约 250 万元 / 台，差价大约 100 万元。

这 100 万元的溢价可通过政策支持覆盖：

首先，国家设有 " 煤矿安全改造中央预算内投资 " 专项，对智能化建设示范煤矿予以重点支持，单个项目补助额度最高不超过 3000 万元。

其次，地方也在中央基础上加码。

比如内蒙古，对电动矿卡给予最高 50 万元 / 台补贴，并配套电价优惠；新疆对矿山电动化改造给予 30% 的投资补贴。

也就是说，一台 250 万元的无人矿卡，国家和地方补贴叠加后，矿主实际承担的溢价，可能被压缩到几十万元甚至更低。

国家政策的持续支持，直接催生了一种全新的产业协同模式。

我们就用一个例子，来聊聊这种模式。

2026 年 3 月，中国重卡品牌 " 零一汽车 " 完成 12 亿元人民币融资，领投机构，是电池巨头宁德时代旗下的产业投资平台溥泉资本，以及自动驾驶企业 Momenta，和蔚来资本。

就在短短两个月后，零一汽车再次完成 2 亿美元 B2 轮融资，投资方中出现了矿业龙头紫金矿业，以及山东能源集团旗下的兖矿资本。

也就是说，上游的电池巨头，和下游的矿业能源巨头，同时出现在了汽车厂的股东名单上。

这样的投资，不再是纯粹的财务行为，而是通过融资关系，缔结深度协同。

宁德时代的加入，保障了零一汽车的电池供应与能源网络，让零一可以用更稳定的供应链、更可控的成本生产智能重卡；

紫金矿业、山东能源这样的矿企，投资零一汽车，约等于直接向它释放了产品需求，双方得以在矿区运输、工业物流等核心场景中进行更紧密的配合。

当然，这一模式也有难点。

关键就在于这三个字：重资产。

将重卡赛道，从有人变成无人，需要在相当广的产业范围内重新调整资源的分布，仅靠政策、资本、技术的任何一方，都无法推动具体的实施。

只有三方合力——国家政策能够抬补贴、降门槛，资本愿意提供长远投资，技术有不停试点的执行力——改革才能真实落地。

更重要的是，这套方法一旦在重卡领域跑通，完全可以平移至港口自动化、智慧矿山、甚至未来的低空物流网络。

它甚至意味着，中国在面对人口结构变化时，可能不再被动依赖劳动力的低价格，而是主动通过生产要素的重构，将 " 世界工厂 " 的底层逻辑从汗水驱动，升级为算力驱动。

无人重卡的使用，不仅是物流工具的革新。

更是中国从人口红利升级到技术红利的重要一役。

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