最近这阵子，汽车圈里被翻来覆去讨论最热闹的一件事，就是坊间流传的 "吉利要把沃尔沃彻底清仓 "这种说法。

伴随着二级市场股价的剧烈波动，社交平台上冒出各种 "李书福准备撤退 ""吉利资金链亮红灯 "的调侃段子，声浪一浪盖过一浪。

可当我这个从上世纪七十年代过来的老车迷，把这十六年的老账本一页一页翻出来对照着看，才发现所谓的 " 抛售 "，其实是一场被误读得相当离谱的资本操作。

蛇吞象十六载，旧账再翻分晓

2010 年 3 月 28 日那个签约现场。彼时的吉利控股集团在瑞典哥德堡与美国福特汽车正式落笔敲章，以 18 亿美元的交易价格收购沃尔沃轿车 100% 股权，并另行安排运营资金支持，同年 8 月 2 日全部完成交割手续。

这笔跨国并购在当年被国际财经媒体反复形容成 "蛇吞象 "，欧美一些看惯了老牌豪华车企兴衰的舆论场，压根不相信一家从浙江台州小地方走出来的民营车企有能力驾驭这个北欧品牌，唱衰的调子从签约那天起就没停过。

到了 2021 年 10 月 29 日这一天，沃尔沃汽车在瑞典斯德哥尔摩纳斯达克交易所敲响挂牌钟声，招股价定在每股 53 瑞典克朗的位置，上市定价对应的估值约为 1580 亿瑞典克朗，折合约 181 亿美元。

吉利这一边虽然因为战略投资引入和公开发行导致持股比例被摊薄至 82% 左右，可通过双重股权结构的巧妙安排，投票权仍然牢牢锁定在 96.7% 这个绝对话语权的水位。

再往后每次出现的减持动作，其实压根谈不上什么 " 割肉出逃 "，用大白话讲，就是从一台早已回本的 " 取款机 " 里，稳稳当当地把利润逐步兑现出来罢了。

2023 年 11 月 16 日，吉利瑞典控股公司通过大宗配售方式，出手了沃尔沃汽车约 1 亿股股票，配售价每股约 37 瑞典克朗，套现规模在 3.5 亿美元这个量级。

紧接着到了 2024 年 1 月 18 日，吉利又对手中持有的沃尔沃集团即造重卡和商用车业务的 AB Volvo 那部分 B 类股票进行了部分减持，涉及资金规模约 144.6 亿瑞典克朗，折合美元约 13.2 亿。

经过这一轮调整，吉利在沃尔沃集团层面的持股比例从原来的 8.2% 降至 6.8% 左右，仍稳坐仅次于 Industriv ä rden 的第二大股东位置。

减持不是撤退，抽水乃是蓄势

搞明白了持股结构的稳固，接下来要问的就是：从二级市场套出来的这些真金白银，究竟被投向了何方？瞄一眼当下国内新能源汽车赛道那种近乎肉搏的战况，答案不难猜。

比亚迪一年内的新品发布密度已经让同行喘不过气，各路造车新势力为了在这轮生死赛里活下去，价格已经砍到了肉眼可见见骨的地步。

极氪从 2021 年 3 月正式立项，到 2024 年 5 月 10 日登陆纽交所敲钟，前后满打满算只花了三年零两个月。

而支撑起极氪、领克、乃至沃尔沃新一代纯电车型的 SEA 浩瀚架构，前期研发烧掉的钱就超过 180 亿元人民币。

放到 2026 年这个时间节点上再回看，造一台真正能打的智能电动车，早已不是十年前那种投几十亿就能起个头的低门槛年代了。

海外市场的布局要花钱，智能驾驶和智能座舱的持续迭代要花钱，全球渠道网络的铺设更是资金黑洞。吉利控股集团的资产负债率近几年也悄悄爬到了 55% 以上的区间。

当前这种利率环境下，跑去找银行谈高息贷款，不仅要看对方脸色，稍有风吹草动还得担心被抽贷。手里明明就攥着一份早已连本带利收回、账面上纯粹是净利润的优质资产，适度释放一部分流动性去支援国内这场惨烈的搏杀，可以讲是相当聪明的选择。

根据吉利控股集团官方在 2025 年 10 月 13 日发布的公告，集团旗下涵盖吉利汽车、领克、极氪、沃尔沃汽车、极星、宝腾、路特斯、smart、雷达、LEVC 和远程新能源商用车等品牌，2025 年前三季度累计销量达到 295.3452 万辆，同比增长 29%。

其中，电动化车型累计销量达到 159.0866 万辆，同比大涨 68%，占集团总销量的比重升至 54%。

港股上市公司吉利汽车控股在 2026 年 8 月 17 日披露的 2026 年上半年财报显示，公司总销量突破 142 万辆，创下同期历史最高纪录。营收同比增长 15% 达到 1736 亿元，归属于股东的核心净利润同比大幅增长 46% 至 96.8 亿元。

海外市场成了增长最猛的引擎，上半年海外销量 47.4 万辆，同比激增 158%，其中新能源出口同比暴涨 585%。

基于这样的势头，吉利汽车将 2026 年海外销售目标从 64 万辆一口气上调至 92 万辆，剑指全年百万辆大关。

技术反哺闭环，控股方见真章

沃尔沃这个品牌真正值钱的地方，从来不只是那个挂在车头的铁标 Logo，而是深藏其骨髓里的技术底座。

位于哥德堡的中欧汽车技术中心，也就是俗称的 CEVT，两千多位工程师用数年时间硬生生把 CMA 和 SEA 两代整车架构给磨了出来。

领克品牌能在国内中高端市场立住脚跟，星瑞、星越 L 这些车型的底盘素质在同价位里屡屡拔得头筹，血脉里流淌的都是沃尔沃基因。

极氪 001 在国内市场把 SEA 浩瀚架构的成熟度充分验证过之后，这套体系已经开始反向输血给沃尔沃汽车。2024 年起陆续在欧洲、中国交付的沃尔沃 EX30，采用的正是基于 SEA 架构衍生而来的低成本平台方案。

定位纯电豪华 MPV 的沃尔沃 EM90，则与极氪 009 共享同一套底层平台、电驱系统和电池方案。母公司孵化技术，子品牌先行验证放量，再反哺给外资豪华品牌来完成产品线补齐，这样一个良性的循环闭环，才是吉利这盘大棋真正的精妙落子。

控股一家海外品牌的意义从来不是把对方囚禁在保险柜里独占，而是要让技术、资本、市场三条线在同一个生态里相互滋养。

具体到操盘层面，吉利的思路更加清晰：把沃尔沃汽车的持股比例卡在一个绝对安全的边界之上，剩余部分适度放到公开市场兑现流动性，再把回收来的资金精准滴灌到极氪、领克这些正处于快速成长期的自主板块。

2024 年 11 月，沃尔沃汽车宣布将其持有的领克 30% 股权转让给极氪，该交易于 2025 年 2 月完成，极氪由此跃升为领克品牌的大股东，同月，吉利宣布推动极氪与领克的股权及业务整合。

外界最初也有人把这一系列腾挪解读成 "拆分套现 "，可稍微在汽车行业里摸爬滚打过几年的人一眼就能看破，这叫做把原本散着的五根手指头，一根一根收拢成一只握紧的拳头。

集团层面的资源分配，不再像早期那样面面俱到地撒胡椒面，而是集中火力砸向最有出击能力、最能打赢当下这场仗的核心板块。

根据沃尔沃汽车官方在 2026 年 1 月 7 日发布的销量公告，2025 年 12 月单月全球销量 7.5 万辆，同比增长 2%。

全年销量 71.0042 万辆，虽然较 2024 年那个 76.3389 万辆的历史峰值回落了 7%，可在整个欧洲传统豪华品牌集体承压的大背景下，这个成绩单已经属于中上游水平。

中国仍然是沃尔沃全球最大的单一市场，2025 年中国区销量 14.9549 万辆，其中 12 月纯电车型销量同比暴涨 128%，插电混动同比涨幅达到 213%。XC60继续担纲全球销量王牌，年内售出 23.0655 万辆。

金融圈里有一句被反复念叨的老话，叫做 " 扩大股东基础 "。母公司适度减持释放流动性，让更多的机构投资者和长期资金进入交易盘面，从五年、十年这样的长周期视角回望，其实反而有利于把大盘子稳住。

短线两三个交易日的股价起伏，放到一整个产业升级周期的尺度上去衡量，连一朵浪花的分量都算不上。回过头再打量 2010 年那笔 18 亿美元的收购，吉利买回来的可不止是一家瑞典车企。

买到手的是一个成熟到经过实战检验的整车平台，是 CMA 和 SEA 两代架构的技术家底，更是一张通往全球汽车产业腹地的通行证。

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