" 请清洁车顶激光雷达。"

2025 年夏天，这句话成了一些车主的忧虑。没有碰撞，没有涉水，车辆却在高速上突然弹出这条警告，随即 NOA 功能被强制锁死。有车主甚至还没看到故障灯亮起，就先接到了 4S 店的电话：" 后台监测到您的激光雷达数据异常，建议尽快进店更换。"

2026 年 8 月 21 日，国家市场监督管理总局发布公告，因激光雷达部件安全隐患，召回领克四款车型及银河 M9，合计近 9.3 万辆。公告将问题指向供应商生产环节：由于 " 供应商制程工艺波动，激光雷达内部电源 IC 可能存在损伤 "，极端条件下存在安全隐患。

这是中国智能驾驶核心部件首次因激光雷达引发大规模召回。而涉事供应商，正是港股 " 激光雷达第一股 " ——速腾聚创（02498.HK）。

速腾聚创的故事，始于 2014 年的深圳。

创始人邱纯鑫，哈尔滨工业大学（深圳）的博士生，导师是研究机器人系统的朱晓蕊教授。同门刘乐天任 CTO，三人联手创立了这家公司。

早期的激光雷达市场，是 Velodyne 的天下。一台机械式雷达卖几万美元，仅供 Robotaxi 和科研使用。邱纯鑫很早就预判到，固态激光雷达才是未来。2016 年，速腾聚创暂缓高线数机械雷达开发，全力投向 MEMS 固态方案。2018 年 CES，首款固态雷达 RS-LiDAR M1 Pre 亮相；2021 年，M1 通过车规级测试，成为全球首款量产交付的智能固态激光雷达，客户包括 Lucid Motors 等北美车企。

那是速腾聚创的高光时刻。2024 年 1 月，公司登陆港交所，成为 " 激光雷达第一股 "。阿里巴巴菜鸟网络、小米长江产业基金、德赛西威、吉利、广汽、北汽、比亚迪等一众产业资本争相入局。

上市后的速腾聚创一路狂奔。截至 2025 年底，累计获得 35 家车企 167 款车型定点，与比亚迪、吉利、小鹏、智己等深度合作。2025 年，Yole 报告显示其全球激光雷达市占率第一、累计销量第一。

8 月 24 日，召回生效的首个交易日。速腾聚创股价开盘即遭重挫，盘中最低触及 17.85 港元，最终收于 17.9 港元，单日暴跌 14.52%。成交额放大至 3.07 亿港元，换手率攀升至 3.41%。

同一日，激光雷达同行禾赛、图达通分别下跌 3.69%、3.46%。但速腾聚创的异常跌幅，显然不只是 " 城门失火 "，这是市场对其基本面的一次重新定价。

让我们看看这家公司的财务底色。2025 年，速腾聚创全年营收约 19.41 亿元，激光雷达总销量约 91.2 万台，毛利率约 26.5%，并在第四季度首次实现单季度盈利，净利润 1.04 亿元。彼时市场普遍认为，这家成立十年的公司终于跨过了盈亏平衡线。

然而 2026 年一季度的财报，直接把预期砸碎：营收 4.59 亿元，同比增长 39.9%，但净利润亏损 6332 万元，再度转亏。毛利率 21.7%，与竞争对手禾赛科技的 39.1% 相比，差距超过 17 个百分点。

但就在财报发布后不久，公司披露了 2026 年上半年的销量数据：激光雷达总销量达 71.92 万台，同比增长 170%。其中 ADAS 领域销量 43.66 万台，同比增长 98%；机器人领域销量 28.26 万台，同比暴增 510%。

一边是股价暴跌、一季度再度亏损，另一边是销量几乎翻倍增长。资本市场在担心什么？答案是盈利质量。当一台雷达的平均售价被价格战打到 2600 元，当毛利率被禾赛甩开近 20 个百分点，" 卖得多 " 不等于 " 赚得多 "。

而此次召回涉及的 92,915 台激光雷达，占其 2026 年上半年 ADAS 预计总销量的 21.3%。更换成本、物流成本、人工成本将直接计入当期损益。对于一个仍在盈亏平衡线附近挣扎的公司而言，这不是 " 皮外伤 "，是 " 动脉出血 "。

速腾聚创的困境，不只是它一家的困境。整个激光雷达行业，正在经历一场残酷的范式转移。

第一层变化：价格战把利润打到尘埃里。

2024 年初，速腾率先推出售价低于 200 美元的 MX，直接把激光雷达拉进 " 千元机 " 时代。禾赛紧随其后，ATX 定价 200 美元。华为则把 192 线雷达下放到 15 万级车型。价格战打了两年，结果是：2025 年速腾 ADAS 产品均价从 3200 元降到 2600 元；禾赛虽然全年盈利 4.36 亿元，但卖出 162 万台雷达，平均每台只挣不到 270 块钱。

第二层变化：纯视觉方案的 " 叛逃 "。

2024 年 10 月，小鹏汽车在科技日上宣布全面取消激光雷达，全线切换至纯视觉方案。何小鹏的解释很直接：" 你是拥有聪明的眼睛好呢，还是一个更强大的大脑呢？我们选择了更强大的大脑。"

特斯拉的 FSD V14、小鹏的 VLA2.0…… 纯视觉路线在算力爆发的大背景下强势崛起。虽然实测数据显示，激光雷达方案在复杂场景通过率上仍领先（吉利 98%、华为 97.5%，而纯视觉的小鹏 92%、特斯拉 85%），但成本差距是真实的：纯视觉方案 BOM 成本比多传感器融合低 40%。

更致命的是，速腾聚创的两大支柱客户正在 " 叛逃 "：小鹏全面转向纯视觉；比亚迪 2025 年开始大量采购禾赛和华为，另有传言称比亚迪将逐渐采用自研激光雷达。这两家客户曾在速腾营收中占比近 60%。

第三层变化：机器人成为 " 第二增长曲线 "，但救不了主业的窟窿。

2026 年一季度，速腾机器人雷达出货 18.5 万台，同比增长 1458.8%，拿下小米 N90 Max 后向雷达独家定点，宇树、智元、众擎等人形机器人客户也纷纷入局。公司甚至给自己定下了 2026 年机器人激光雷达销量 80 万至 100 万台的目标。

但机器人雷达的单价和毛利率，能否支撑起一家上市公司的估值？答案并不明确。

如果把中国激光雷达市场比作一场牌局，2026 年的座次已经重新排定。

禾赛科技，稳坐头把交椅。2025 年全年营收 30.28 亿元，净利润 4.36 亿元，首次全年盈利。2026 年 Q2 净利润 7055 万元，连续第五个季度盈利。毛利率 39.1%，产能规划翻番至 400 万台。理想、小米、长安、零跑等超过 40 家车企的 160 余款车型搭载禾赛产品。

华为，走的是另一条路。不对外卖雷达，只给 " 鸿蒙智行 " 生态内的车型用。2025 年算上补盲雷达，市占率 41.5% 成为行业第一。896 线雷达发布即上车，加价一到两万仍有用户买单。华为不需要抢订单，因为订单在自己手里。

速腾聚创则卡在中间。车载份额被禾赛挤压，高端市场打不过华为，纯视觉路线又让小鹏这样的老客户 " 背刺 "。更麻烦的是，它还在和灵明光子打一场芯片技术秘密的官司，案值数亿，涉及 SPAD 芯片的核心知识产权。

芯片，才是激光雷达真正的护城河。没有自研芯片的定价权，你就永远只是 " 组装厂 "。

近 9.3 万辆车的召回，对吉利而言是品牌信誉的损失；对速腾而言，则是订单信心的动摇。在汽车行业，一次大规模召回足以让主机厂重新评估供应商资质。吉利会不会在后续车型中减少速腾的份额？其他车企会不会因此对速腾聚创的产品质量产生疑虑？

更重要的是，这次事件给整个行业敲响了警钟：当 L2+ 高阶智驾快速普及，激光雷达作为 " 安全冗余 " 的最后一道防线，其供应链的制程稳定性要求极高。任何微小的工艺波动，都可能影响整车辅助驾驶功能安全。

结语：

8 月 26 日，速腾聚创审议了 2026 年中期业绩。市场将密切关注几个问题：召回的财务影响如何量化？是否存在更广泛的批次质量问题？全年盈利目标是否彻底泡汤？

截至 8 月 26 日收盘，速腾聚创股价报 18.83 港元，总市值约 88.87 亿港元。52 周高点 46.5 港元、低点 17.85 港元——从山顶到谷底，跌去了近六成。而就在几天前的 8 月 21 日，股价还在 21 港元以上。一场召回，四个交易日，市值从百亿港元跌破 90 亿。

从资本市场的角度看，这家公司正面临估值逻辑的根本性重构：如果不能证明车载业务的盈利可持续性，不能守住核心客户的订单，不能在芯片自研上取得突破，那么它将从 " 盈利拐点临近的成长股 "，被重新归类为 " 持续亏损、竞争地位下滑的周期股 "。

但故事还没有结束，激光雷达行业的大势仍在。2026 年 L3 法规落地，激光雷达将大规模搭载于 15 万级车型。纯视觉与多传感器融合的路线之争，短期内不会有定论。机器人物理 AI 的时代，才刚刚拉开序幕。

对于速腾聚创来说，这次召回是一记沉重的耳光，也是一次被迫的自省：在追逐技术迭代速度的同时，质量管控不能掉队——这句话，值得所有智能驾驶供应链上的玩家刻在自己的车间墙上。